1988 para Yamaha FZ 600

Conductor Yamaha FZ 600

Cuarenta y seis años después, la nueva FZ600 de Yamaha es una prueba tangible sobre dos ruedas de que Churchill tenía razón, de que la victoria se logra mediante el sacrificio. El mundo de la FZ es la moto deportiva intransigente; y después de años ocupando el segundo o tercer lugar en las guerras deportivas de bicicletas de desplazamiento medio, la entrada de Yamaha tiene lo que se necesita para golpear a sus rivales. Esa transformación significó sacrificar parte de la flexibilidad total de la predecesora de la FZ, la F.I600, para hacer de esta nueva máquina la mejor moto deportiva de su clase.

El FJ600 no fue solo un perdedor. De hecho, la bicicleta fue insuperable en las carreras de carretera de clase mundial. Solo en la competencia más importante, desde la sala de exposición del concesionario hasta el garaje del cliente, el FJ se enfrentó a algunas sierras circulares de Kawasaki y Honda. Tanto la Ninja 600 como la Interceptor 500 se veían más destrozadas que la FJ600 más convencional, y Yamaha consiguió una buena bicicleta de peso medio para ella que estaba estableciendo récords en la pista de carreras pero no en las listas de ventas.

Por supuesto, había que hacer algo. Pero la frase de actualización de Yamaha para 1986 es “Evolución, no revolución”, lo que significa que una nueva bicicleta de abajo hacia arriba estaba fuera de discusión. Sin embargo, ese no fue un obstáculo importante, porque Yamaha ya tenía los componentes internos que serían necesarios para construir una motocicleta deportiva 600 de clase mundial. La planta de energía para la nueva bicicleta, por ejemplo, vendría directamente de la FJ600, aunque en un mercado repleto de refrigeradores líquidos. Motores de combustión y válvulas llenas de válvulas, el motor FJ no es una sorpresa tecnológica.El cuatro en línea de ocho válvulas refrigeradas por aire ha existido desde 1980, cuando apareció por primera vez como 400 para el mercado interno japonés. Estados Unidos vio por primera vez el motor en 1981, montado en la bicicleta Seca 550.

Entonces, en todos los aspectos, el motor FZ es bastante tradicional. Los árboles de levas dobles en cabeza son accionados por una cadena de rodillos que pasa por el centro de la pieza fundida del cilindro. Las holguras de las válvulas se ajustan mediante cuñas dentro de los cubos en la parte superior de las bocinas de las válvulas. Los tirantes de dos piezas golpean alrededor de una manivela que hace girar cojinetes simples. Y con un evento que fue innovador hace cinco años pero con poco terremoto ahora, el generador se ubica detrás de los cilindros, arriba de la caja de cambios de seis velocidades, dejando el motor de solo 16 pulgadas de ancho.

Sin embargo, a pesar de sus especificaciones relativamente discretas, el motor de 598 cc ha demostrado ser capaz de conducir cualquier chasis en el que esté abollado y, a menudo, más allá de los estándares de rendimiento de su clase. Pero con la FZ600, es el chasis lo que le da a la bicicleta una ventaja sobre la competencia. Durante los últimos dos años, esta colección particular de tubos de acero rectangulares ha estado destrozando el telón de fondo japonés de una manera que no es exagerada, impulsada por 400 Four refrigerados por líquido. Y debido a que el motor 600 es básicamente solo 400 aburrido y acariciado, fue una simple cuestión de combinar las mejores partes de FZ400R y FJ600 para ponerse al día con el FZ600.

Esa combinación aseguró el éxito de la moto deportiva, pero también obligó a los sacrificios antes mencionados. Por un lado, la FZ es una motocicleta pequeña, gracias a su legado 400, con una distancia entre ejes que es casi dos pulgadas más corta que la de la FJ600. Combine esto con picos de pie de rosa y manubrios de ajuste bajo, y tendrá una motocicleta que obliga dolorosamente a su conductor a recorrer una milla recta a velocidades legales en pequeñas dosis. El asiento delgado y acolchado no ayuda en absoluto, lo que garantiza hacer paradas de combustible para los eventos esperados. Pero al menos el asiento del conductor es mejor que el rectángulo de vinilo acolchado que hace reír a carcajadas sobre el que tienen que sentarse los pasajeros de la FZ600.

Además de los sacrificios, también hay una suspensión trasera calibrada más para un sesgo de réplica de carrera que para una negociación fluida en las calles de la ciudad y carreteras abandonadas extendidas. Afortunadamente, la suspensión delantera con ajuste neumático es increíblemente flexible y responde incluso al más mínimo bache u ondulación en el asfalto.

Viajando a 55 mph durante un período prolongado de tiempo, el FZ no solo molesta a su ciclista con un bulto en el trasero entumecido, muñecas y rodillas torcidas, sino también hormigueo en las manos y los pies, ya que hay una cantidad molesta de vibración. , A pesar de. de dispositivos de goma en los puntos de conexión inicial del motor. Para ser justos con la FZ, los Fours de cilindrada media de Yamaha siempre han sido oscuros y, al menos con esta última encarnación, la vibración disminuye drásticamente a medida que las velocidades entran en el rango real de 65 a 75 mph. La cantidad de vibración que queda es mucho, mucho menor que en el FJ600.

Si parece haber demasiados sacrificios en la lista anterior para andar en bicicleta, piénsalo de nuevo. Las quejas sobre el camino abierto debajo de la FZ se ventilan solo después de la primera rampa de salida. Cuando el asfalto comienza a girar y girar, la moto se recupera y, de repente, se ignora la vibración del motor, la escasa posición de conducción se transforma en la posición de ataque trasera perfecta, y se endereza una suspensión trasera dura. derecho para los que son duros a la izquierda, maniobras duras a la derecha. En otras palabras, los sacrificios son activos en la conducción ordinaria cuando la FZ se lleva al límite.

Y con esta bicicleta, esos límites son realmente altos. Un viaje por un entorno familiar en la Yamaha es una experiencia reveladora. Los puntos de frenado normales deben revisarse o eliminarse por completo, y las velocidades en las curvas aumentan significativamente. Pero lo mejor de todo es que la FZ logra esto sin más preámbulos: conducir rápido es una motocicleta absurdamente fácil.

Debido a su marco rígido, suspensión pulida y peso bajo y liviano, la FZ es 20 libras más liviana que la FJ600 y la friolera de 33 libras menos que la Ninja 600, la Yamaha está dotada de un manejo casi mágico. Todos los que montaron en la bicicleta, desde novatos en carreteras secundarias hasta corredores de carretera de clase mundial, regresaron con historias de manejo ligero y preciso, sobre cómo cambiar las curvas a voluntad, sobre ser más rápido que nunca en una determinada sección de la carretera. ido antes.

Debido a que la FZ600 era fácil de comer cualquier plato trasero que pudiéramos servir, llevamos la bicicleta a Willow Springs Raceway para ver si las velocidades de carrera mostraban defectos. En su mayor parte, no había ninguno. Con el amortiguador trasero configurado en la configuración de precarga más baja, las púas de los pies ocasionalmente rayarían el asfalto. Y la horquilla delantera, a pesar de su válvula de amortiguación variable que restringe el flujo de aceite durante la compresión, sigue girando demasiado cuando se aplican los frenos con fuerza. El impacto en la precarga más alta y la adición de cinco psi de aire a la horquilla ayudaron con ambos problemas. Nuestros hombres residentes rápidamente se dieron cuenta de que el amortiguador trasero podría usar más amortiguación de compresión y querían resortes a un ritmo más pesado en la horquilla, pero aun así sintieron que la FZ sería una mejor opción para las carreras en carretera que la FJ600. Eso se debe a la recomendación más alta posible, ya que Willow Springs ya tiene el historial de existencias en caja de 600 cc: en FJ600.

Si hubo un aspecto del rendimiento de la FZ que nos hizo querer más, fue la salida del motor. Con una potencia de 68 caballos de fuerza, la nueva moto tiene cuatro bhp menos que la FJ600. aunque esta deficiencia queda bien oscurecida por el peso ligero de la bicicleta y la aerodinámica resbaladiza. Yamaha dice que el FZ se ha ajustado ligeramente con 2 mm menos de carbohidratos, para ayudar a mejorar el rendimiento del motor de rango medio; pero el caso es que las firmes dimensiones del cuadro significaban que Yamaha era haga sacrificios con el tamaño del carburador y el volumen de la caja de aire. No había suficiente espacio para llevar el tipo de sistema de respiración libre que encajaba con los ingenieros.

Afortunadamente, la conducción de la moto no se resintió. Después de pasar un nivel bajo que no es demasiado fuerte, el motor tira de manera limpia y constante hasta su línea roja de 10,500 rpm. Realmente no tiene sentido en la banda de potencia donde las cosas explotan, pero el pasado cambio de 8000 es la mejor manera de ganar tiempo.

Aunque pequeña, la falta de potencia de la FZ600 es la única grieta en su armadura. Con el anuncio de un nuevo motor de 400 cc después de la planta de energía FZ750, Yamaha puede ser un simple trabajo de perforación y carrera sin poder completar esa parte de la cobertura de rendimiento de la FZ600. Por supuesto, con un nuevo Honda Interceptor 600 casi seguro el próximo año, así como un Suzuki GSX-R600 y tal vez incluso un Kawasaki Ninja 600 revisado, el FZ de 1987 puede necesitar toda la ayuda que necesita.

Sin embargo, hasta ahora, gracias a la solidez de su increíble chasis, la FZ600 es simplemente insuperable. Para tomar prestado nuevamente de Winston Churchill, en la batalla de motos deportivas de cilindrada media, esta puede ser la “mejor hora” de Yamaha.

Fuente Ciclismo Mundial 1986.