2004 Yamaha YZF-1000 R1

Yamaha YZF-1000 R1

2004-2005

A medida que avanzaba la competencia, Yamaha realizó algunos cambios importantes en el modelo. Esto incluyó actualizaciones estilísticas, como el escape doble del asiento y mejoras de rendimiento que incluyen frenos radiales y, por primera vez, la entrada de aire R1 Ram. Además, la tendencia de las ruedas en actuaciones anteriores se redujo al cambiar la geometría del cuadro y la distribución del peso. El motor moderno ya no se usaba como un miembro estresado del chasis y tenía una caja de cadera y un bloque de cilindros separados.
2005 YZF-R1 instrumentación

Peso 2004 R1 172 kg (379 lb) seco. Las pinzas montadas radialmente han reemplazado a las pinzas de freno delanteras tradicionales, activadas por un cilindro maestro radial. Este año también se agregó un amortiguador de dirección instalado de fábrica. Además de los cambios en el marco, esto ayudó a eliminar la tendencia de las barras de mano a sacudirse violentamente durante la aceleración o desaceleración rápida en superficies menos perfectas, un fenómeno conocido como cambio de velocidad o golpeteo del tanque.

Las pruebas del modelo YZF-R1S 2004 de Motorcycle Consumer News dieron un tiempo de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 3,04 segundos y de 0 a 100 mph (0 a 161 km/h) de 5,42 segundos, una cuarta parte. kilometraje de 9,90 segundos a 144,98 mph (233,32 km/h), y velocidad máxima de 179 mph (288 km/h).

Para 2004, Yamaha lanzó la tercera generación R1, y todo lo que puedo decir es que, en primer lugar, tiene un motor completamente nuevo que bombea 180 caballos de fuerza de aire exigentes a 12,500 rpm. Tienes que mirar hacia atrás en el 1985 FZ 750 para el primer motor de cinco válvulas orientado hacia adelante de Yamaha. Y adhiriéndose a su diseño único, los ingenieros de Yamaha han inclinado el motor de este año 10 pasos hacia adelante, para una inclinación total de 40 grados desde la vertical. Dentro de la nueva culata, las válvulas de admisión y escape han aumentado 5 mm de diámetro y se han reducido todo. Ambos juegos de válvulas tienen ángulos más agudos y usan resortes más fuertes, ya que el nuevo motor retrocede a unas 2000 rpm más que el modelo anterior. Las 20 válvulas son árboles de levas nuevos que abren y cierran. Curiosamente, las cámaras de admisión tienen más sustentación y las levas de escape ahora tienen menos para reducir la pérdida de potencia mecánica. También se aligeran en un 4 % mediante el uso de cargadores más pequeños, lo que les permite girar más rápido. El tensor hidráulico de la cadena de levas mantiene la cadena de levas honesta a las rpm más altas.

Las cámaras de combustión revisadas proporcionan una relación de compresión de 12,3:1, frente a los 11,8:1 del año pasado. Proporcionando la chispa, las bujías CR9EK más cortas se mantienen completamente limpias de los pistones. Para 2004, el diámetro del pistón se incrementó a 77 mm y se redujo la altura de la falda del pistón. Al funcionar en cilindros sin mangas, el diámetro interior más grande significa un cilindro más ancho, incluso con un espacio más pequeño de 5 mm entre ellos. Los tirantes ahora son 2 mm más cortos por 34 mm. Los diarios también se redujeron a 2 mm de tamaño para ayudar a pesar la cadera un 16 por ciento más ligera.

Carbonizado para una mayor resistencia, la cadera de aceleración más rápida también es 23,7 mm más estrecha. Durante la presentación previa al viaje, fue interesante aprender cómo se fabrican los tirantes. Usando un proceso de división rota, las varillas se fabrican como una sola pieza y se dividen. Esto permite que las superficies se acoplen más juntas para una mayor resistencia, ya que ambas piezas son imágenes especulares de sí mismas.

De acuerdo con el tema más fuerte y más ligero, la canasta de embrague de este año pierde un 5 por ciento de su peso. También es más angosto y utiliza resortes helicoidales en lugar del resorte de embrague tipo diafragma del año pasado. Tres de las placas de fricción de corcho también se cambiaron por una base de papel para soportar mejor el calor. El nuevo embrague transfiere la potencia a una caja de cambios de relación cerrada que no genera problemas en la pista de carreras. Comience a moverse a menos revoluciones en la calle y se necesita una pierna decisiva para mostrarle quién es el jefe, pero nunca es difícil.

Nunca hubo una moto que saliera de la línea de producción de Yamaha, que tuvo más influencia de los GP y de las superbikes mundiales que la R1 de tercera generación.

Una máquina extrema como la R1 generalmente plantea la misma pregunta cuestionable: más ligera, más rápida y más radical: ¿cuándo llega a su fin este desarrollo? La respuesta es tan simple como clara: el desarrollo técnico nunca terminará. Al abordar la cuestión desde un punto de vista filosófico, debemos plantearnos la pregunta: ¿por qué deberían detenerse estos desarrollos? El nuevo R1 es mejor que nunca. Y mejor significa no solo más potente y más rápido, sino que hay una filosofía de desarrollo más sofisticada y holística detrás de la serie R.

Desarrollo avanzado de motocicletas
Necesitamos mirar hacia atrás en la historia: el desarrollo en los años setenta y principios