1991 Honda VFR 750F-M

Honda VFR 750F-M

Si querías una moto deportiva de 1990 que tuviera la capacidad suficiente para funcionar como un garaje completo, tu elección se reducía a una sola máquina: la VFR750F. Entregó un empuje V-4, sofisticación y carisma en un paquete rojo que se terminó con cuidado y muy rápidamente.

Comenzando con el Interceptor VFR750F de 1983, el V-4 de Honda se había establecido como el sello distintivo de la ingeniería de motocicletas de alto rendimiento. Compacto y bendecido con una banda de potencia maravillosamente amplia, era el motor más avanzado en la calle. Para 1990, cuatro árboles de levas accionados por engranajes habían abierto y cerrado sus 16 válvulas con precisión hasta la línea roja de 11 500 rpm. Debajo, un cigüeñal de 180 grados ayudó a aumentar la potencia a altas revoluciones. Alrededor de las 8000 rpm, el sonido estaba entre un ganadero de NASCAR más amable y noble y el Sabueso de los Baskerville.

La potencia fluyó hacia el camino con acometidas medidas, perfectamente accesible desde las 3500 rpm hasta un pico de 9500 rpm, donde la moto dobló 79.2 caballos en la Ciclismo dinamómetro de revista. Puede que haya habido 750 más potentes, pero ninguno de ellos ha generado un genio deportivo tan intenso.

Un nuevo marco de aluminio de doble viga y un columpio Pro-Arm de un solo lado configuran la base con un mango tan fluido como la entrega de potencia del motor. Cuando el motor se colocó más abajo y más cerca de la rueda delantera que sus predecesores, entregó un modo de manejo neutral predecible VFR ’90. Una distancia entre ejes ligeramente más corta también ayudó. La horquilla de 41 mm y el amortiguador de gas ajustable hidráulicamente hicieron un trabajo encomiable al eliminar el camino imperfecto. Los frenos de dos pistones estaban en lo más alto de su clase en 1990, mientras que otros 750 no tenían mejor protección contra el viento.

Un factor en la ergonomía que lo mantuvo cómodo durante un día completo de caminos complicados, y que tenía una máquina hecha para ciclistas que podían entender su excelencia insuperable. A los ciclistas les gusta escribir para ellos. Ciclismo revista, por ejemplo. “Todo lo que podemos decirte” Ciclismo ‘Los editores dijeron en sus pruebas en mayo de 1990, “que la VFR-F es una joya pulida, una bicicleta de calle que responde a las necesidades reales de la calle en lugar de tratar de producir grandes estadísticas. Es un penatleta en el mundo de cualquier evento especializado, y su El encanto se extiende mucho más allá de cualquier página de especificaciones que pueda mostrar”.

Fue esa combinación mágica de tecnología, carisma y rendimiento de banda ancha lo que convirtió a la VFR 1990, y todo lo que siguió, en la moto deportiva a todos los efectos.

Revisar

El mundo de las motocicletas se vio muy afectado cuando Soichiro Honda presentó la CB750 de cuatro cilindros en línea en 1969, pero en 1980 los cuadernos habían llevado el concepto a las iniciales UJM – Universal Japanese Motorcycle. Sin embargo, la mente fértil del Sr. Honda tenía más ideas y sintió que el V – 4 era el motor deportivo ideal. Hoja de papel en blanco, unos pocos millones de yenes, total confidencialidad… y zoom de proyecto avanzado.

De vez en cuando, incluso una empresa conocida como Honda puede dividirse, lo que hizo con su primer V-4 de alto rendimiento. El Interceptor VF750F se presentó a finales de 1982, la vida del motociclista había vuelto… pero cuando la bestia se transmutó por completo, las cosas salieron mal con la parte superior superior, especialmente los árboles de levas y sus cojinetes que no tenían suficiente aceite. Por supuesto, Honda arregló los problemas, a un gran costo financiero, además de afectar la reputación de la compañía. Las ventas disminuyeron.

Los muchachos de la trastienda de Honda se pusieron a trabajar para rehacer el Interceptor. Debían construir un V-4 que restauraría la confianza del cliente… sin importar cuánto costara. Para 1986, el VF se fabricó como un VFR y la única conexión entre los dos era el diámetro y la carrera, 70 x 46,8 mm. Los segmentos de las fichas eran completamente diferentes.

El estilo fue lo más llamativo; mientras que el VF parecía muy racista, el VFR parecía más orientado a la calle, incluso con el carenado deportivo completo. Honda había decidido colocar las maquinillas de afeitar muy separadas de los bastidores, como el RVF de fábrica, porque el dinero se vendía al público, no en las extremadamente caras motos de carreras.

El director de ruta hizo algunas modificaciones atrevidas, como cambiar la transmisión de leva de cadena a engranaje, aproximadamente cuatro veces el costo. Las cadenas de levas en el VF estirado eran demasiado fáciles, y en la feria se anunció este nuevo diseño de engranajes con ocho palancas en el centro del motor. Hubo un cambio aún más fundamental en la cadera, utilizando un diseño de 180 grados en lugar del 360 anterior, lo que permitió cambios a los que permitían carburadores más grandes: 36 mm en lugar de 34.

El trabajo general de Jenny Craig continuó, y el resultado final fue que el motor VFR pesaba alrededor de un 10 por ciento menos que los VF, y la línea roja se cambió 500 rpm de la friolera de 10,500 a 11,000. ¡Con un gran aumento en los caballos de fuerza-22, decían los comunicados de prensa! Estos eran reclamos de fábrica, construidos en la cadera, o quizás una cúpula de pistón. Una revista que probó ambas bicicletas publicó lecturas de la rueda trasera para el VF de 77 caballos de fuerza, el VFR, 82. Los Dynos generalmente no mienten.

El piloto deportivo de chasis fue un verdadero placer. El marco de doble viga de aluminio pesaba poco más de 30 libras y tenía suficiente flexibilidad para mantener contentos al ciclista callejero y al entusiasta del día de la pista. Los ingenieros fueron recortados, recortados, recortados, directamente a las clavijas de aluminio, y el VFR pesaba 44 libras menos que el VF. También se construyeron cincuenta pulgadas de la parte inferior de la rueda, hasta ahora 58.1 pulgadas. Hablando de ruedas, el VFR delantero tenía un VF trasero de 16 pulgadas y 18 pulgadas. La horquilla Showa de 37 mm era ajustable por aire y tenía 27,5 grados de inclinación, 4,3 pulgadas de pista. El amortiguador único Pro-Link fue bueno, pero ciertamente no de alta calidad, y solo ofreció un ajuste de precarga. El tanque de cinco galones permitió 170 millas entre repostajes.

Todo esto se puede obtener por $ 5,300 bastante caro (en comparación con otros 750): agregue cuatro más si desea el kit de carrera, incluidas las válvulas de titanio de alto rendimiento. Pero el almacenista podría girar un cuarto de milla en 11 segundos.

El Interceptor VFR750F no apareció en los pisos de las salas de exposición en los Estados Unidos durante los siguientes tres años debido a la tarifa de 700 cc impuesta por Harley, aunque la versión de 699 cc permaneció hasta 1987. En 1988, Europa adquirió la pista vale la pena.