1992 Honda NR 750 NR40 RC40
Honda NR 750
| Marca Modelo | Honda NR 750 NR40 RC40 |
| Año | 1992 |
| Motor | Cuatro tiempos, cilindro ovalado 90° V-cuatro, DOHC, 8 válvulas por cilindro. |
| Peso del motor | 80,5 kg/177,5 libras |
| Cumas | 747,7 cc/45,6 pulgadas cúbicas |
| Diámetro x carrera | 101,2 x 50,6 x 42 mm |
| Sistema de refrigeración | Líquido refrigerante |
| Índice de compresión | 11,7: 1 |
| Tren de válvulas | Válvula de admisión (@ 1 mm (0,04 pulg.) Elevación se abre) 20 grados. BTDC La válvula de admisión se cierra (@ 1 mm (0,04 pulg.) de elevación) 50 grados. ABDC La válvula de escape (@ 1 mm (0,04 pulg.) de elevación) abre 46 grados. BBDC Válvula de escape (@ (0,04 pulg.) Cierra 1 mm de elevación) 16 grados. ATDC |
| Lubricación | Cepa forzada y cárter húmedo con enfriador de aceite |
| Inducción | Inyección electrónica de combustible 8 estranguladores de 30 mm, 2 inyecciones por cilindro |
| Encendido | digitales controlados por computadora |
| cargando | Salida trifásica alterna |
| A partir de | Eléctrico |
| Poder maximo | 125 hp / 92 kW a 14000 rpm |
| Potencia máxima de los neumáticos traseros | 115,8 CV a 14500 rpm) |
| Tuerca maxima | 66 Nm / 6,6 kgf-m @ 11000 rpm |
| Embrague | Multiplaca, húmedo |
| Transmisión | 6 velocidades |
| Unidad final | Cadena 525 / Eslabón 108 |
| Reducción Primaria | 1. 937 (62/32) |
| Relación de transmisión | 1º 2.666 (40/15) / 2º 2.125 (34/16) / 3º 1.777 (32/18) / 4º 1.545 (34/22) / 5º 1.381 (29/21) / 6º 1.381 (29/29) |
| Marco | Divide algunos triángulos de tubo |
| Suspensión Inicial | Horquilla telescópica invertida Showa de 45 mm, ajuste de precarga, compresión y amortiguación de rebote. |
| Paseo en rueda delantera | 120mm/; 4,7 pulgadas |
| Suspensión trasera | Brazo basculante asimétrico vertical Pro-Arm con Pro-Link, amortiguador trasero lleno de gas nitrógeno con tanque de respaldo |
| Paseo en rueda trasera | 120 mm / 4,7 pulgadas |
| Frenos delanteros | Calibres 4 loine disco 2x 310mm |
| Frenos traseros | Pinza pistón 2 monodisco 220mm |
| Rueda delantera | Inserto de 16 × 3,5. aleación de magnesio |
| Rueda trasera | Insertos de 17 × 5,5. aleación de magnesio |
| Neumático delantero | 130/70-ZR16 (Radial Michelin TX11) |
| Presión de los neumáticos delanteros | 270 kPa (2,70 kg/cm²; 39 psi.) |
| Cúil Tire | 180/55-ZR17 (Radial Michelin TX23) |
| Presión de los neumáticos traseros | 290 kPa (2,90 kg/cm²; 42 psi.) |
| Raca | 24 ° |
| Corredor | 88 mm / 3,5 pulgadas |
| Dimensiones | Longitud 2150 mm / 84,6 pulgadas Ancho 700 mm / 27,6 pulgadas Altura 1.090 mm / 42,9 pulgadas |
| distancia entre ejes | 1435 mm/56,5 pulgadas |
| Altura del asiento | 785 mm/30,9 pulgadas |
| Altura del estribo | 360 mm / 44,2 pulgadas |
| Despeje de tierras | 130 mm/5,1 pulgadas |
| Peso en seco | 223 kg 491 libras |
| Peso mojado | 244 kg/537,9 libras |
| Capacidad máxima de peso | 115,0 kg / 253,5 libras |
| Capacidad de combustible | 17 litros / 3,8 galones estadounidenses |
| Consumo medio | 12,6 km / litro |
| Frenado 60 – 0/100 – 0 | 12,9 metros / 35,9 metros |
| De pie ¼ de milla | 11,4 segundos / 197,3 km/h |
| Velocidad máxima | 257,3 km/h/159,8 mph |
| Pruebas de carretera | 1992 coches |
El Honda NR750 puede ser el último superhéroe. Puede que no sea el más rápido y puede que no sea el mejor, pero se podría argumentar que es el más atractivo, posiblemente el más avanzado tecnológicamente y, sin duda, el más caro. Lo que hace que el NR750 sea tan especial es su increíble alta tecnología. La forma de Honda de demostrar lo inteligentes que son, y una empresa corporativa que intenta demostrar que construyen calidad y cantidad. La ingeniería de la era espacial se encuentra en cada rincón de la NR, lo que la convierte en una máquina única e interesante. Pero a £ 36,500 cada uno (de los cuales Honda solo tomó 700), esperaría que fuera raro. Cuando cuesta cinco veces más que una moto deportiva insignia de la misma empresa, la NR750 debe ser algo fuera de lo común.
Lo más especial de la NR750 es su motor. La NR es inteligente en muchos sentidos, pero es el motor lo que la diferencia de cualquier otra motocicleta. Este motor V4 refrigerado por líquido utiliza pistones ovalados, no menos de ocho válvulas contra el cilindro y tiene un sistema de inyección de combustible muy sofisticado. La inyección de combustible de 32 válvulas V4 750 es un gran logro de ingeniería y permite a Honda producir mucha potencia con un paquete relativamente pequeño. Cada uno de los dos bancos de cilindros tiene doble árbol de levas en cabeza. Cada pistón tiene dos varillas comunes, dos bujías y ocho válvulas (en realidad tienen forma ovalada, pero con esquinas redondeadas, en lugar de solo ovaladas). ¿Por qué toda esta tecnología? Los motores que usan múltiples válvulas, pueden abrirlas y cerrarlas todas rápidamente, pueden ir más alto que aquellos con menos válvulas. Con un límite de revoluciones de 15.000 rpm y un sistema de inyección de combustible avanzado, la NR750 produce unos impresionantes 125 CV (aunque los prototipos de preproducción eran capaces de 140 CV y la moto de carreras basada en NR superaba los 160 CV). Pero hay más en el NR750 que la tecnología de pistón ovalado. El chasis de aleación de aluminio es una obra de arte que combina fuerza y rigidez con la luz, y la suspensión NR es lo mejor que se puede comprar. En la parte delantera de la NR se encuentran las enormes horquillas invertidas de Showa y en la parte trasera utiliza un péndulo unilateral inteligente de Honda desarrollado para cambios rápidos de rueda en carreras de resistencia. Pero lo más notable de todo es el trabajo de carrocería, en una impresionante combinación de fibra de carbono y fibra de vidrio que cuesta más que el precio total de cualquier otra motocicleta producida en masa. Incluso el parabrisas NR está recubierto de titanio y cuesta más de lo que gana la mayoría de la gente en un mes.[InteligentebasculantedeunsololadodesarrolladoparacambiosrápidosderuedaencarrerasderesistenciaPerolomásimpresionantedetodoeslamezclaimpresionantedefibradecarbonoyfibradevidrioquecuestamásqueelpreciototaldecualquierotramotocicletadeproducciónenmasaInclusoelparabrisasdeNRestitaniomásmásqueymásymás[cleversingle-sidedswingarmdevelopedforfastwheelchangesinenduranceracingButmostbreath-takingofallisthebody-workianimpressivemixtureofcarbon-fibreandfibreglassthatcostsmorethanthetotalpriceofanyothermass-productionmotorcycleEventheNR’swindscreenistitanium-coatedandcostsmorethanmostpeopleearninamonth
El estilo del casco es esbelto y atractivo, las líneas son hermosas y el acabado es de un nivel más alto que cualquier cosa vista anteriormente en una motocicleta de “producción en masa”. En cuanto al rendimiento, el NR es bueno más que excepcional. Hay muchas otras motocicletas que acelerarán más rápido y alcanzarán velocidades máximas más altas, pero la NR750 es una de las mejores motocicletas de manejo en la carretera, capaz de pasar de 0 a 60 mph en cuatro segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 mph. El NR750 es tan caro y exclusivo que la mayoría de la gente nunca verá uno, y mucho menos cruzarlo en una vía pública. Es una lástima, ya que sin duda es la mejor y más productiva motocicleta de serie jamás fabricada.
Fuente de la reseña: Super Bikes de Mac McDiarmid
El pistón ovalado: corazón de diferentes razas nuevas
Diseñar un motor de 4 tiempos y 4 cilindros de la manera habitual no produciría una máquina que pudiera superar a sus competidores de 2 tiempos. No, para que un motor de 4 tiempos tenga el mismo nivel de rendimiento que un motor de 2 tiempos, debe tener el doble de cilindros que su competidor. Además, el motor de 4 tiempos mínimo total requerido para producir una potencia superior era de 20.000 rpm.
El aumento de potencia requeriría que el motor consuma y agote 4 latidos más de la mezcla crítica de aire y combustible. En otras palabras, la apertura de la válvula aumentaría para mejorar la eficiencia de admisión y escape. Hacerlo también aumentaría el número de válvulas. Sin embargo, un pistón circular convencional solo acomodaría cuatro o cinco válvulas. Además, tal estructura no proporcionaría ningún avance técnico, en comparación con la época en que Honda compitió en el GP Global con sus motores DOHC de 4 válvulas. Entonces, el nuevo desafío del proyecto NR fue lograr una “tecnología innovadora”, más que un refinamiento de la tecnología anterior.
La victoria es el corazón de las carreras. Entonces, habiendo ganado la carrera, el equipo pudo demostrar que su tecnología era superior. Así que no tenía sentido crear una máquina que no pudiera ganar. Esto no conduciría a avances técnicos ni a la formación de excelentes nuevos talentos. Sin embargo, el equipo de desarrollo de Honda NR sabía que era necesario establecer un centro de formación para jóvenes talentos para regresar al GP Global; personas que harían todo lo posible para mejorar sus habilidades creando motocicletas realmente increíbles. Si no hubiera posibilidad de ganar la carrera o de cultivar el talento, sería mejor que Honda no hiciera ningún esfuerzo.
La respuesta de Honda fue adoptar un diseño de pistón ovalado. Con ocho válvulas alineadas encima de los pistones, cada una sostenida por dos bielas, el nuevo motor de 4 cilindros del equipo tenía una apariencia de 8 cilindros. Según el cálculo de Fukui, el motor podría alcanzar una velocidad máxima de 23.000 rpm y una potencia de 130 caballos. Entonces, la salida objetivo se fijó en consecuencia, en 130 caballos de fuerza.
Sin embargo, el diseño del pistón ovalado requería un proceso de fabricación extremadamente difícil, en el que la precisión del mecanizado sería más importante que nunca. Por supuesto, ningún diseño de este tipo se adaptó para su uso en una máquina de carreras de alto rendimiento. Sin embargo, el espíritu de Honda nunca iba a ser pesimista, y el equipo decidió que valía la pena intentarlo siempre que hubiera un potencial real. Al tomar tal decisión, el personal era muy consciente del difícil camino por recorrer. Para golpear motores de 2 tiempos, tenían que cruzar
