1995 Honda CBR 900RR hoja de fuego

Hoja de fuego Honda CBR 900RR

Visión de conjunto

El ajuste de compresión se agregó a las horquillas en una actualización menor en la que las unidades foxeye también reemplazaron los faros gemelos.
• La potencia de salida de los primeros Blades varió de 106bhp a 124bhp.
• El esquema de pintura Urban Tiger se presentó en 1994.
• Honda hizo un espacio separado para un candado en U debajo del asiento FireBlade de 1994.

Dedicada a las palmas sudorosas y la fiebre de la imitación de la carretera secundaria, la CBR900RR para llevar de Honda es lo más parecido a una bicicleta de carreras de calle que puedes comprar.

En lo más profundo de sus corazones, todos los adictos a la adrenalina con botas cónicas saben solo un poco de sabiduría: la mejor manera de encontrar una carretera limpia y compleja es una bicicleta de carreras con faros y matrícula. Elimínalo pero las más mínimas formalidades callejeras no importan. De la mano con frenos de paredes de ladrillo, caballos de fuerza de tres dígitos, chasis tan rígido como la política exterior soviética de los años 60 y respuesta de dirección sináptica. Hágalo rodar sobre grandes neumáticos pegajosos y péselo al lado de cualquier cosa.

La navaja fina no te mantendría escondido. Con límites mucho más allá de los tuyos, no solo te diría con precisión lo bueno que eres como ciclista, sino que también te ayudaría a convertirte en un mejor ciclista. Sería lo más divertido que podrías tener con tus cueros puestos.

Bueno, la gente de Honda sabe lo que estás pensando. Entienden claramente lo que las legiones de pilotos de bicicletas deportivas con ojos de piedra querían después de todo: un arma deportiva ligera, rápida y conmovedora o, en resumen, Honda, CBR900RR.

En lenguaje sencillo, esta es una moto deportiva muy aburrida reducida a su forma más simple. Aquí no hay exhibiciones deslumbrantes de fuegos artificiales con tecnología cubierta de humo ni espejos del Departamento de Marketing. Desde el principio, la lógica de diseño básica detrás de la CBR más enfocada de Honda se basó en el simple hecho de que una moto deportiva más liviana es una mejor moto deportiva. Esa es una lógica poderosa cuando se compara con la masa de los competidores de la clase de litro CBR900RR.

Tomada completamente en comparación con básculas de motocicletas cuidadosamente calibradas, la CBR de 457 libras no tiene igual en el mundo de las bicicletas de un litro. Eso es 457 libras, 25 libras menos que la nueva 888 SPO esbelta de Ducati y solo 3 más que la propia CBR600F2 de Honda. Y luego, brevemente, el secreto del éxito de la 900RR radica en: una masa de peso abierto empujada por un músculo abierto.

Aparte de su esquema de pintura negra, amarilla y morada (Honda produce dos opciones de color ligeramente más suaves), la lista de cambios para el ’94 double-R es corta e incluye solo un tambor de transferencia rediseñado que, según Honda, ofrece una mayor suavidad. la caja de cambios de seis velocidades. Eso es todo. ¿Sorprendido? no seas Cuando tiene una clase abierta que maneja como 600, pesa solo unas pocas libras y ofrece todos los componentes de primera calidad, no tiene problemas. Y sin Honda.

Ruede el 900 en la báscula y su ventaja de peso sobre la competencia es evidente de inmediato. La GSXR1100 de Suzuki estuvo por delante del enfoque de clase abierta de baja masa en 1986, aunque aumentó a 571 libras en una nueva paleta refrigerada por líquido para el ’93; eso es 114 libras más que el CBR. La Yamaha FZR1000 de 533 libras empuja la aguja de nuestra báscula 76 libras más que la Honda. Y el Kawasaki ZX-11 completamente elaborado es un cerdo terrible de 144 libras.

Pero no fue suficiente para hacerlo ligero. Los ingenieros de Honda querían quitar la mayor cantidad de peso posible de los extremos de la motocicleta para agravar aún más sus reacciones. El proceso se llama centralización masiva, y Honda ha estado usando discretamente un poco de física durante muchos años, aunque no con tanto cuidado como en la RR. Regrese a “La solución centrada en la masa” en nuestra edición de mayo de 1992 si se perdió toda la historia. En resumen, todo lo que las ruedas le piden a la máquina que haga se vuelve más fácil a medida que las brocas más pesadas se mueven hacia el centro de la máquina. Si alguno no podía ubicarse de manera ideal durante el desarrollo, se hizo de la manera más ligera posible. Grandes ejemplos de esto son la diminuta batería de 8 amperios, las lentes de plástico de los faros y el silenciador de aluminio.

Una comparación de la planta de energía 900RR con la CBR600F2 muestra cuán exitosos han sido los ingenieros de Honda en la reducción de peso. Aunque las piezas no se pueden intercambiar, ambos tienen la misma configuración básica del motor. La RR de 893 cc y cuatro válvulas y 16 válvulas es solo 13 mm más alta que el motor que empuja a su hermana de 600 cc y solo 50 mm más ancha. Y con 142 libras, el núcleo de 120 caballos de fuerza del 900 es solo 13 libras más pesado.

Conducir la cadena de distribución desde el lado derecho de la cadera en lugar de desde el medio ayuda a mantener la cadera recta, una característica vital para un giro rápido. Contactos como una tensión de 32 grados incluyen un ángulo de válvula, corredores de admisión asimétricos y un alternador pequeño pero potente impulsado desde el lado izquierdo de la manivela, todo hasta la fuente de energía de cuatro tiempos de clase de litro más cercana disponible.

El motor en sí es un diseño de carrera relativamente larga, con un diámetro y un número de carrera de 70 mm por 58 mm. Estas dimensiones de pistón de alta velocidad limitan la línea roja del motor a solo 11.000 rpm, mientras que el diseño permite que el banco de cilindros, que se usa como parte integral del conjunto de la carcasa superior, sea estrecho y compacto. Todo, desde el tamaño del carburador hasta la sincronización de la leva, tiene como objetivo crear una fuente de energía gratuita revolucionaria capaz de doblar la potencia accesible de rango medio superior en lugar de picos estratosféricos y números de velocidad máxima.

El bastidor de aluminio de viga doble de la doble R refleja el diseño simple y elegante del motor. Al conectar el cabezal de dirección al pivote del basculante con una combinación artística de piezas fundidas, forjadas y extruidas, el bastidor de salto de aleación ofrece un alto grado de rigidez y ligereza. Un elegante tirante superior adquiere su forma final a medida que se extruye, utilizando la tecnología que se le ocurrió a Honda durante el desarrollo del auto NSX Acu-ra Tour de force.

La CBR mide 55,3 pulgadas positivamente entre los ejes, más corta que cualquier otra cosa en un terreno de bicicletas de un litro. Tenga en cuenta una rueda delantera de 16 pulgadas (con un radial de 130/70), 24 grados de inclinación y solo 3,5 pulgadas de pista, y tiene una motocicleta que debería, al menos en papel, tomar las curvas más rápido de lo que puede decir. “Mick Doohan”.

En el camino, asegúrese de hacer precisamente eso. Acomódese en el sillín de refugio de carreras que es resistente pero relativamente cómodo y se siente un poco encaramado en la parte superior de la bicicleta en lugar de estar allí, gracias en parte al chasis cónico. El grupo de instrumentos parece lo suficientemente cercano como para usarse como una hebilla de cinturón, y se siente como si estuvieran sujetos a ambos lados del eje delantero, los clips se sientan bajos y anchos, ofreciendo más palanca para acelerar después de ese primer movimiento rápido. por la mañana.

Nuestra bicicleta de prueba arrancó fácilmente, aunque era un poco fría, reclamando una gran cantidad de estrangulamiento y acelerando, incluso en las calurosas mañanas de junio. Pero tan pronto como la aguja del indicador de temperatura del refrigerante se eleva desde su tope, la carburación es excelente desde estar inactiva hasta 12 mil, cuando el re-limitador termina la fiesta. Las travesuras a toda velocidad a través de las primeras tres marchas de la rueda delantera pueden flotar limpiamente en el camino, y los pilotos de RR por primera vez pronto aprenden la necesidad de un avance seguro y una larga vida útil del arma en particular.

Y si bien está irremediablemente sobrecalificado como receptor de comestibles, el RR es alegre, ágil y diligente durante los errores de fin de semana o durante los viajes diarios entre semana. Ciertamente no hay Gold Wing en términos de belleza, aunque funciona extremadamente bien en saltos con distancias más cortas, mejor que las réplicas de bastidores más limitadas como Suzuki GSXR. A pesar de los cambios en la caja de cambios de este año, lo único que realmente podría ser es la transmisión de algo no demasiado estresado que juega al escondite con un neutral y requiere un esfuerzo preciso d ‘deliberadamente para atrapar la siguiente marcha necesaria.

El CBR es bastante satisfactorio durante el dron todoterreno, pero será más feliz si la rampa de salida du jour está a menos de dos horas y ofrece una transición rápida en algunos caminos traseros sabrosos. El espacio para las piernas es abundante incluso para los ciclistas de piernas largas, aunque los viajes que duran 120 minutos pueden ser un poco dolorosos. Y aunque el sillín de la RR parece duro e incómodo, su forma de espuma suave y sus hermosos contornos son sorprendentes.

¿La desventaja? Aparentemente, el resorte y las tasas de amortiguación se diseñaron firmemente en un mundo lleno de cargas de esquina de alta velocidad pero sin todas las ventajas.