1995 Honda VF 750C Magna

Honda VF 750C Magna

Honda diseñó el Magna VF750C como el último cursor adoptando el concepto básico de un cursor y montando un gran motor deportivo. Finalmente, la moto era muy cómoda, potente y elegante, y nació un concepto completamente nuevo de motocicleta, la power cruiser.

En 1982, Honda lanzó un cursor de potencia de 750 cc llamado V45 Magna. Fue el comienzo de una hermosa historia a medida que la Compañía continuó mejorando y produciendo en masa el modelo, con algunos cambios mayores o menores, durante más de veinte años. El primer modelo estaba disponible en Candy Maroon o Candy Imperial Blue para un tanque de gasolina y tapas laterales y tenía un faro delantero, instrumentos y guardabarros cromados. El motor V4 de 90 grados, refrigerado por líquido, DOHC, 748 cc, 16 válvulas, conectado a una transmisión de 6 velocidades con embrague hidráulico y transmisión por eje, puede elevar la aguja del velocímetro hasta 150 mph alrededor de la línea roja de 10,000 rpm, y el freno de disco delantero con ranuras curvas proporciona un gran frenado. energía. El volumen de compresión es alto y la carrera es corta.

1983 fue el año en que Honda eclipsó el rendimiento, la fiabilidad y el refinamiento con el V65 Magna de 1098 cc más potente. La velocidad era el objetivo, pero existía la posibilidad de que el lanzamiento tuviera que colocarse prematuramente en el conjunto Honda DOHC. El V45 también estuvo disponible el mismo año con las mismas características y opciones de color granate o negro.

Al año siguiente, Honda tuvo que responder a las tasas arancelarias impuestas a las motocicletas extranjeras reduciendo el tamaño del motor a las 750, y la Magna se convirtió en la VF700C en EE.UU. Salvo en color negro, la moto se podía comprar Candy Andromeda Red Painted. La producción de la VF700C continuó hasta finales de 1986, principios de 1987 con la introducción de la segunda generación de VF700C y VF750C. Durante dos años (1987, 1988) se produjo el 2G Magna, se llamó Super Magna. En 1987, el motor de 700 cc desarrollaba 80 CV a 9500 rpm y el par era de 46 lb-pie a 7500 rpm. En 1988, la Magna volvió a crecer a su tamaño original de 748 cc.

El Magna V-four ha sobrevivido a la primera y segunda generación de interceptores VF y VFR, ambos apareciendo y desapareciendo en 1988. Al igual que el Sabre 750 y el VF750 originales, este motor Magna 750 utiliza un cigüeñal de 369 etapas y transmisión por cadena doble. – árboles de levas superiores, muy diferentes del último motor de bicicleta deportiva V-cuatro de Honda, el VFR750 Interceptor, que tenía huracanes superiores impulsados ​​por engranajes y un giro de cadera de 180 grados. El desgaste prematuro de las levas que había afectado a los modelos anteriores se redujo con las magníficas cámaras de línea perforada y los conductos de cambio de aceite.

El V45 Magna de 1987 se pintó Candy Wave Blue o Candy Bourgogne Red y en 1988 reemplazó el negro con pintura azul. El limpiador de guerra corrugado negro tenía un emblema “V45” y la cubierta del tanque “Magna” era plateada. El sistema de escape ahora era una serie de mangueras tapizadas de 4 a 4, verdaderamente exclusivas de los cruceros pero no muy prácticas ya que no permitían la instalación de alforjas. La rueda trasera era un disco de aluminio sólido y el carenado de la barbilla era un plástico negro sin terminar de 1987, con un color a juego en 1988. Esta generación fue la primera en tener una altura de asiento más baja de 27,8 pulgadas (706 mm), más grande. cuatro pulgadas (102 mm) más bajo que su predecesor.

La tercera generación de Magna VF750C fue premiada en 1993 y con el modelo de lanzamiento de principios de 1994, Honda quería capturar el mercado de cursores potentes, por lo que levantó el motor de la VFR750 y lo colocó en el chasis Magna. El motor se mejoró al agregar cromo y algunas aletas de enfriamiento adicionales junto con el escape 4 en 4, pero también hubo algunos ajustes internos para usar el motor VFR en el Magna, por ejemplo: cigüeñal diferente, menos carbohidratos, transmisión de 5 velocidades y cámaras accionadas por cadena. Los cambios dieron como resultado un motor de tracción de rango medio y una banda de potencia muy amplia. Desarrolló 78.2bhp @ 9000rpm, con un torque de 48.2 ft-lbf @ 7250rpm. El asiento se mantuvo muy bajo, a 28 pulgadas, y el asiento del pasajero era removible. La bicicleta recibió un cuadro completamente nuevo que terminó con una horquilla de 41 mm, amortiguadores dobles y un solo disco en la parte delantera.

Esta última generación (hasta la fecha) de Magna ha conservado su diseño original y las características del motor, a lo largo de los años cambiando solo los esquemas de pintura, siendo el diseño “festoneado” el más destacado a fines de la década de 1990.

En 2004, la Magna VF750C no estaba en producción, pero los fanáticos de todo el mundo todavía esperan la cuarta generación de este modelo como lo hicieron entre la segunda y la tercera generación. Esperemos que Honda pronto tenga un nuevo Magna mejorado, aunque todavía no han anunciado nada.

Cuando me puse en contacto con esta motocicleta, la nueva información me dio que no iba a llegar a la experiencia de crucero normal y ciertamente no lo sería. La moto es increíble y no exagero. En la ciudad, recompensa a aquellos que están dispuestos a usar la caja de cambios de cinco velocidades, que está muy bien organizada y alterada positivamente. Sin embargo, incluso aquellos que odian cambiar de marcha apreciarán la suave caja de cambios mientras observan el tráfico. Me gusta especialmente porque al ser un cursor implica que te está ralentizando y haciendo todo lo contrario por lo que no podrás seguirlo por más de 13 segundos hasta que se convierta en “ese puntito” frente a ti.

Pero para ser tu pequeño clavado necesitas hacer algunos lanzamientos rápidos y requiere muchas rpm y un brazo de embrague hábil. Afortunadamente, el embrague Magna es capaz de tolerar deslizamientos prolongados fuera de la línea y su transmisión de cadena final cumple su propósito.

El motor es el elemento que hace que esta moto sea tan impresionante y, aunque el V4 de 90 grados tiene ciertos rangos estrechos, es suave a velocidades normales e incluso a altas revoluciones. Lo que pasa es que puede alcanzar revoluciones muy altas y ahí es cuando empiezas a pensar en lo que estás montando y si deberías dejarlo respirar un rato, pero tu segundo pensamiento será (mi cabeza está segura): “Ya veremos”. Si. ¡se puede hacer más!” y él puede.

La posición de conducción se ve reforzada por los pasamanos ligeramente bajos, la parte delantera y el sillín ancho. La suspensión también fue muy efectiva, convirtiendo a la bicicleta en una verdadera amiga para viajes largos.

Sin embargo, puedes sentir ese estado de peso promedio en el manejo del Magna. La dirección es ligera y precisa y tiene una mejor respuesta que los V-twin.

También monté la V-max y aunque es mucho más potente que la Magna, el motor está ajustado para aceleración pura y siempre estás empujando hasta el metro máximo o frenando con fuerza y ​​no lo llamo así de crucero.

Conclusión

Creo que has leído tus propias conclusiones al leer este artículo y si aún no estás seguro, te invito a revisar los detalles de esta moto con una cosa en mente: ¿es una cruiser?