1998 Suzuki TL 1000R

Suzuki TL 1000R

La TL1000R fue el segundo intento de Suzuki de crear una motocicleta con motor en V superpotente. El TL-R usó una versión actualizada del motor TL1000S, pero se instaló en un chasis orientado a la pista de estilo superdeportivo en lugar del chasis de bicicleta de carretera semi-capaz del TL-S.

El TL-R tiene un estilo sorprendente: un carenado ancho de faro único incorpora un par de agresivas tomas de aire ram antes de deslizarse hacia atrás en una curva aerodinámica alrededor del marco de aluminio de doble viga. La unidad de asiento tiene una gran aleta de cola de pato aerodinámica, diseñada para reconectar el flujo de aire desde la parte trasera de la rueda, mejorando el rendimiento a alta velocidad.

Bajo su ropa confeccionada, la TL-R es una máquina deportiva de alta especificación. El motor es el mismo de ocho válvulas V-twin de 90° que se instaló en la TL1000S, pero con algunos ajustes para producir potencia de gama alta. Ofrece una potencia más suave y lineal que el motor de torsión TL1000S, gracias a la inyección de combustible y los cambios de sincronización.

Pero fue el chasis el que recibió más atención por parte de los ingenieros de Suzuki. La TL1000S ha sido criticada por su vigoroso manejo y la TL-R tiene una conducción mucho más estable en la carretera. Se incluye un amortiguador de dirección de serie para reducir cualquier tendencia a que la dirección se deslice cuando se acelera con fuerza, aunque la geometría de dirección modificada y el peso más pesado del TL-R sobre el diseño del TL1000S ya habían agregado estabilidad adicional.

Sin embargo, el TL-R mantiene el mismo sistema de suspensión trasera inusual que el TL-S. El resorte trasero está ubicado por separado de la unidad del amortiguador, y el amortiguador tiene un diseño “giratorio” único. A diferencia de un amortiguador lineal tradicional, que empuja un pistón a través de un cilindro amortiguador de aceite, el amortiguador TL utiliza un sistema venoso en una cámara llena de aceite. Los furgones giran mediante un eje conectado al brazo oscilante trasero, y el movimiento del aceite a través de los orificios de la vena proporciona el efecto de amortiguación.

Los frenos también se actualizaron sobre las pinzas de seis pistones Tokico TL1000S, reemplazando las pinzas de cuatro pistones del modelo ‘S’.

Revisar:

Si el TLR durante 2 días y 700 kilómetros fue lo suficientemente duro, durante este tiempo el Suzuki se hizo grande para mí. Las primeras impresiones fueron: Dios, esto es muy pesado, ese embrague es una pesadilla. La última impresión fue: es muy divertido y tiene un verdadero pisotón. Ahora para el bit en el medio.

El TLR no se vende tan bien como le gustaría a Suzuki, hay muchas razones para ello. Una de las principales razones puede ser la mejor respuesta de algunos piratas informáticos después de fallas inmediatamente después del lanzamiento del TL1000S y culpar a la inestabilidad.

Otra gran razón por la que las ventas no son demasiado buenas es cómo nos va con los números. Por ejemplo, en los anuncios de Yamaha estos días no es todo lo que nos llama la atención como cifras de peso y potencia, todos hemos hecho un poco con esto y olvidamos que el peso en la carretera no es un gran problema.

El motor se siente muy bien y no se desvanece en absoluto antes de que llegue al relimitador, lo que me hace rebotar en el limitador con una regularidad aterradora. La moto sigue tirando con fuerza cuando golpea el limitador y esto me emocionó mucho. Los gráficos del dinamómetro muestran que mi asiento estaba bien conectado a tierra según las impresiones de los pantalones. Puede ver hasta dónde continúan tirando tanto el R1 como el ZX-9R después de sus picos de potencia máxima, y ​​el TLR tiene una distribución de potencia máxima muy corta.

Creo que investigaría una forma de aumentar el límite en otras 1000 rpm para dar un pequeño exceso de velocidad (esto afectaría cualquier reclamo de garantía sobre el motor). El Honda VTR está un poco muerto en los rangos de revoluciones superiores, y el TLR es muy aficionado a las actualizaciones que solo se ven interrumpidas por la intervención temprana del limitador athv prematuro.

El TLR se instaló en la prueba con tubos Yoshimura y se bombearon 119 caballos de fuerza en la rueda trasera. Esto se compara con los 128 y 132 que obtuvimos de la Kawasaki ZX9R y la Yamaha R1, respectivamente.

Estas bicicletas también son unos 20 kilos más ligeras que las TLR.

El peso del TLR se detecta cuando saltas a bordo por primera vez (más aún en VTR), pero no es un gran problema cuando estás en movimiento. El amortiguador de dirección hace que las cosas sean un poco pesadas durante las maniobras a baja velocidad, pero por lo demás está bien equilibrado y es extremadamente estable. Si tuviera un TLR, podría haber tenido la tentación de dirigir el amortiguador. Sin embargo, me dijeron que las compañías de seguros podrían negarse a pagar un reclamo de seguro si se elimina el amortiguador.

El TLR tiene una gran nota a través de las tuberías de Yoshi y su apariencia recibió elogios de casi todos los que no se encontraron con una bicicleta en mi viaje al noreste de Perth. Los caminos que elegí para construir el TLR proporcionaron una barrera continua de barredoras abiertas muy rápidas, con más de unos pocos baches y un viento lateral relativamente fuerte por si acaso.

Esto proporcionó una prueba real de la estabilidad a alta velocidad del TLR con gran éxito. Estaba muy preocupado por la falta de retroalimentación, pero decidí usar el principio de entrada lenta y salida rápida para tener un margen de seguridad. Creo que un perfil de base frontal más agresivo, como el perfil Dunlop 207GP, en lugar del problema frontal estándar de Metzeler, ayudaría con el giro y la sensación frontal. Por supuesto, esto vendría a expensas de parte de la estabilidad, pero creo que sería una estabilidad que valdría la pena para el ciclista más experimentado. La bicicleta bajo prueba estaba equipada con un D207 trasero.

El cuerno es tan paciente que es gracioso. Los hermosos tubos de corteza profunda hacen que el zumbido de estilo fijo para el tren de juguete sea fácil de escuchar. Creo que tiene que ser el mismo elemento que se usa en el RF900R.

Los frenos son excelentes, los probé con frecuencia para una parada completa a alta velocidad y funcionaron extremadamente bien. Los otros gemelos japoneses, el VTR, faltan en gran medida en esta área.

La caja de cambios de 6 velocidades es excelente para cambios suaves y positivos, pero el embrague es un negocio de dos pasos que también me resultó un poco difícil de encontrar.

En el primer paso, puede deslizar el embrague ligeramente, pero se produce tan poca fricción entre las placas que no proporciona un impulso útil, el embrague saca una pequeña fracción más grande y el embrague se bloquea sólidamente. Las rutas de viaje rápido no se pueden completar sin la rueda delantera en el aire, la altura del acelerador se puede controlar sin problemas aunque haya monedas largas en su réplica de trucos. Por cierto, los stoppies son fáciles de hacer en el TLR.

Al salir de las curvas de baja velocidad, el TLR levantará su rueda delantera en la salida mientras aún se encuentra en un ángulo inclinado si enciende la energía antes de tiempo. Un poco de trabajo autoritario del hombro junto con la ayuda del amortiguador de dirección asegura que la rueda delantera baje en la dirección que usted quiere que vaya. Prepárate para usar un poco de fuerza y ​​estar a cargo de la bicicleta en lugar de simplemente dar un paseo.

El sistema de inyección se puede mejorar mientras la moto está cazando a bajas revoluciones del motor. Tal vez Suzuki debería comprar VFR 800 y aprender algunas lecciones de ellos en ese departamento. Los enormes cuerpos del acelerador de 52 mm pueden generar problemas de flujo de aire a bajas velocidades que no podrían superarse sin sacrificar la potencia de alto nivel, como lo hace el VFR 800.

El rango de combustible es un poco menos de 200 kilómetros si tu mano derecha logra cargar un poco, estoy seguro que esto podría extenderse a unos 250 kilómetros o más si usas un poco de autocontrol.

Si está buscando V – Twin, también puedo decir que el TLR es la opción más cómoda y libre de vibraciones que he probado. El TLR es realmente muy cómodo.

Finalmente tengo que decir que la TLR es una moto deportiva bien acabada – la nueva VTR-SP1 debe ser una gran máquina para superar a la Suzuki TL1000R.

Fuente MCNews.au