2015 Yamaha YZF-1000 R1

Yamaha YZF-1000 R1

Cuando la Yamaha YZF-R1 debutó en 1998, se la llamó “cambio de juego”. El término “R1” entró en el diccionario de motocicletas y fue sinónimo de lo más destacado del rendimiento de Superbike y el éxito en las carreras.

Para 2015, Yamaha presenta dos nuevos modelos R1 que prometen tener el mismo impacto en los deportes de carretera y en los círculos de carreras que el R1 original hace casi dos décadas. Las ediciones limitadas R1 2015 y R1M son motocicletas altamente avanzadas, distintivas y que cambiaron de paradigma.

2015 YZF-R1: LA UBICACIÓN PRINCIPAL DE “SURBIKE”

La nueva R1 2015 se diseñó, diseñó y fabricó para mostrar las capacidades de rendimiento e ingeniería de Yamaha, y las características avanzadas de la motocicleta están destinadas no solo a convertirla en una pista de carreras, sino también en una mejor calle.

Una nueva dimensión en controlabilidad y rendimiento

Una característica de la primera Unidad de Medición Inercial (IMU) de seis ejes jamás vista en una motocicleta de calle, el primer trimestre de 2015 marca el comienzo de una nueva era digital en la que todos los conductores pueden experimentar la controlabilidad total en 3D.

Totalmente equipada con Control de tracción sensible al banqueo, así como Control de deslizamiento, Control anti-Wheelie, Quickshifter, Control de lanzamiento, ABS, Sistema de frenado unificado y mucho más, la nueva R1 ofrece a los ciclistas callejeros, pistas para los participantes del día y un nivel de rendimiento sin precedentes y sin precedentes para un rendimiento adaptable al ciclista. Por primera vez, todos los pilotos tienen la oportunidad de experimentar la tecnología YZR-M1, ganadora de MotoGP, que antes solo estaba disponible para los pilotos de fábrica de Yamaha, Valentino Rossi y Jorge Lorenzo.

Motor Motor diseñado para alimentar por completo su pasión por las superciclos

El R1 2015 cuenta con un motor de 998 cc, de cuatro cilindros en línea, completamente nuevo, liviano y compacto, con concepto de plano cruzado, que brinda alta potencia y un fuerte pulso de par lineal para un rendimiento excelente.

El R1 tiene dos inyecciones para alimentar cada cilindro. La pulverización bidireccional en las inyecciones inferiores dirige el combustible hacia la parte trasera de la válvula de admisión para maximizar la cantidad de gotas que ingresan a la cámara de combustión y, a altas RPM, las inyecciones secundarias aumentan el suministro de combustible.

Numerosas características avanzadas en el nuevo motor R1 incluyen bielas de titanio rotas, que es una industria por primera vez para motocicletas de producción. La aleación de titanio específica utilizada para fabricar las nuevas bielas es aproximadamente un 60% más liviana que el acero, y esta gran reducción de peso le da al nuevo motor R1 un carácter potente y de gran capacidad de respuesta a altas revoluciones.

Y, hablando de titanio, el R1 2015 está equipado con un sistema de escape de nuevo diseño fabricado principalmente de titanio. Además, un silenciador central compacto se suma a la centralización masiva que es una característica clave del R1.

Se diseñó y desarrolló un moderno marco de aluminio Deltabox para el 2015 R1 2015. El motor está incorporado como un miembro de tensión total y está montado rígidamente en el marco en cuatro puntos. Además, un péndulo de aluminio tipo viga ascendente crea una estructura extremadamente fuerte y liviana.

El nuevo chasis con llantas de rueda corta utiliza características de reducción de peso, como un bastidor auxiliar de magnesio y, lo siguiente en una motocicleta de producción, ruedas de magnesio. Además, un tanque de combustible de aluminio de 3.5 libras es más liviano de lo que sería de acero.

El carenado inspirado en el M1 del nuevo R1 está equipado con faros LED y luces de posición, que no solo reducen el peso, sino que también brindan una gran luminosidad y estilo. Dos faros LED de pequeño diámetro están ubicados a ambos lados de la toma de aire central y, debido a su diseño compacto, parecen estar casi ocultos en la nueva feria.

Además, las luces de posicionamiento lineal de doble LED ubicadas dentro de la feria frontal brindan una pantalla frontal única para el R1. Y, para añadir estilo, cuando se apaga el encendido, las luces de posición LED pierden gradualmente su luminosidad como si la moto fuera a dormir sin problemas.

La totalmente nueva YZF-R1 2015 estará disponible en tres opciones de color distintas: Team Yamaha Blue / Matte Silver, Rapid Red / Pearl White y Raven, y se venderá al por menor por $ 16,490, con bicicletas disponibles en los supermercados a partir de fines de febrero. 2015.

RevisarTenía que suceder, después de quedarse atrás de fabricantes europeos como BMW, Ducati y KTM en la aplicación de electrónica avanzada a las motocicletas, Japón finalmente se quedó atrás y ganó con fuerza. Cuando las economías del mundo se hundieron, las empresas japonesas de motocicletas fueron las más afectadas y las que esperaron más tiempo para reinvertir en la clase de motocicletas deportivas. Pero la espera ha terminado. Yamaha ha encontrado donde los demás se quedaron e introdujo las tecnologías de MotoGP para la nueva YZF-R1 solo unos años después de que Lorenzo y la compañía usaran algunas de ellas por primera vez. Esto ha aportado un nuevo nivel de sofisticación y refinamiento al cliente que compra una magnífica bicicleta.

No se equivoque, el 2015 R1 es un cambio de juego. En lugar de hacer una gran bicicleta de calle capaz de ganar carreras en la pista, estas nuevas máquinas fueron diseñadas para sobresalir en la carretera primero, manteniendo los buenos modales en la calle. El nuevo motor, chasis o estilo no es el motor, el chasis o el estilo nuevos, de los que hablaremos más adelante, sino la excelente serie de componentes electrónicos controlados por una unidad de medición inercial patentada Yamaha de seis ejes que permite al conductor aprovechar al máximo el rendimiento de la bicicleta.

Nuestro primer viaje en el R1 tuvo lugar en Sydney Motorsports Park (también conocido como: Eastern Creek) en Australia. Claramente, toda esta pista, la curva 1 de quinta marcha de Banzai, está mezclada con dietas estrictas, barridas rápidas, seguidas de fuerza de frenado fuerte y cinturones de aceleración fuertes; Las insignias y persianas ex-cámara no se suman a los desafíos de la pista.

Con tantos ajustes electrónicos disponibles, las combinaciones son casi ilimitadas. Para aprovechar al máximo las seis sesiones planificadas para el día (tres en el modelo base y tres en el R1M), me concentré en lo básico: Sistema de control de tracción (TCS), Sistema de control de deslizamiento (SCS) y Sistema de control de elevación ( LIF), dejando el ABS y el sistema de cambio rápido (QSS) en los valores predeterminados para la mayoría de las sesiones, y sin tener nunca la oportunidad de probar el sistema de control de lanzamiento.

Nuestras primeras sesiones transcurrieron a bordo de la bicicleta estándar, pero se equiparon con la nueva goma superdeportiva RS10R de Bridgestone en lugar del accesorio OEM RS10 de la bicicleta. Para tener una idea de la pista, cambié el modo de potencia de la bicicleta a la segunda de cuatro posiciones de salida. Este método permite la máxima potencia con una respuesta del acelerador ligeramente menos repentina. En mi primera sesión elegí TCS 4 de 9, LIF 3 (más intervención) y el SCS con más intervención. En esa primera sesión mientras aprendía la pista, la intervención adicional de los sistemas brindó una gran red de seguridad mental, pero el nivel de ajuste de cada uno de los sistemas electrónicos R1 significa que los sistemas son difíciles a velocidades menos que justas. detectar.

En mi tercera sesión en la bicicleta estándar, volví a marcar TCS a 1, LIF a 1, SCS a 2 y configuré la potencia en el modo 1 (potencia máxima, entrega vigorosa). La efectividad del control de tracción y el control de deslizamiento fue mucho más clara al marcar hacia atrás, con la electrónica ahora permitiendo que la potencia sea mucho más agresiva en la pista. Con los neumáticos fríos al principio de la sesión, coloqué la moto en una curva con el acelerador en punto muerto y pude detectar la reacción del SCS cuando el neumático trasero patinó. Definitivamente fue una reacción ligeramente diferente a la de TC, ya que no estaba pisando el acelerador de forma tan agresiva. El control de las ruedas funciona con tanta eficacia que se gira hacia atrás para permitir una mejor propulsión en la parte delantera recta y fuera de las curvas firmes para evitar que la parte delantera se salga lo suficiente como para evitar que el neumático se caiga por la borda, pero no demasiado. A diferencia del control de rueda Ducati Superleggera que vi por primera vez hace un año, el sistema R1 es extremadamente suave y no corta la energía para controlar las ruedas; en primer lugar, no permite que el ciclista flote demasiado alto, lo que significa que no interfiere con la estabilidad del chasis al golpearlo hacia abajo. Según los ingenieros de Yamaha, TCS, LIF y SCS utilizan reducciones de combustible, desaceleración del encendido y manipulación de la mariposa del acelerador para lograr el resultado deseado, haciendo que la intervención se sienta precisa y suave.

pantalla de motor de manivela de plano cruzado

Con la confianza de conocer el diseño de la pista, pude aumentar la velocidad y tener una gran idea de cuán fuerte es el nuevo motor. Con una naturaleza más agresiva y acelerada, el motor de cadera transversal se siente mucho más atormentado que la bicicleta de la generación anterior. Pero lo que más me impresionó fue lo bien que funciona todo el paquete en conjunto. El motor por sí mismo proporciona una potencia amplia y utilizable de rango medio a máximo, lo que le permite llevar una marcha más alta a través de curvas muy cerradas que, de otro modo, podrían requerir un cambio adicional. Combine la facilidad de uso del motor y la entrega suave del motor con la excelente electrónica de detección del ángulo de inclinación, y tuve la confianza para pisar el acelerador mucho más rápido y con más firmeza de lo que mi cerebro normalmente permitiría. El TCS y el SCS son tan suaves y refinados que solo se necesitaron unas pocas sesiones para confiar plenamente en ellos. No hay duda de que el efecto combinado de este motor y la electrónica le permite conducir mucho más rápido, vueltas seguidas de lo que la mayoría de los ciclistas podrían lograr sin tener prisa.

Esta bicicleta tiene que ver con la velocidad, que ofrece en grandes dosis, pero su nivel de compostura es asombroso. Es un gran ejemplo de lo relajado que me sentí detrás del parabrisas en la parte superior de la quinta marcha en la vertical principal. La combinación de un nuevo diseño ergonómico crea más espacio (incluido un asiento más suave y un tanque más bajo), excelente aerodinámica y un parabrisas protector más alto, una cabina tranquila incluso a 180 mph.

Sección de morro de la YZF-R1 cerrada

A pesar de lo grandiosos que son el motor y la electrónica, están respaldados por un chasis que es mucho más suave que cualquier R1 anterior. El nuevo modelo estándar de horquilla y amortiguador KYB proporciona excelentes características de amortiguación y los controles de accesibilidad de la horquilla y los ajustadores de precarga hacen un trabajo rápido al filtrar su configuración. En el camino correcto, me impresionó mucho lo liviana que se sentía la bicicleta y lo visible que se movía a través de los postes y en el cabello ridículamente apretado. No hay duda de que esta es una ayuda significativa de las nuevas ruedas ultraligeras de magnesio fundido y un peso húmedo declarado de 439 libras. La sensación frontal y la estabilidad del centro de la curva fueron excelentes, ya sea que estuviera en una curva cerrada o en una apertura amplia en la curva 1.

Para que os hagáis una idea de lo seria que es Yamaha con esta nueva R1, solo tenéis que fijaros en el nuevo sistema de frenado. Yamaha siempre está equipada con excelentes frenos para R1, pero este nuevo sistema lo lleva a otro nivel. No solo se ha actualizado el hardware de frenado con un nuevo cilindro maestro radial Nissin, líneas trenzadas de acero inoxidable y discos delanteros más grandes de 320 mm, sino que también cuenta con un sistema de frenos unificado (UBS) de Yamaha y ABS. Para la conducción en la calle con el sistema de detección de ángulo de inclinación conectado, se aplica un freno trasero adicional cuando se aplica la parte delantera, pero no al revés. En Eastern Creek montamos con el accesorio opcional Circuit ECU que desactiva UBS e implementa un diseño de pista ABS muy agresivo, lo que hace que sea imposible demandar en la carretera. Esa misma ECU de circuito también elimina el limitador de velocidad máxima y devuelve a los modelos ligeramente separados para audio (que reclaman 190 vs 200 hp) su mojo.

Las últimas tres sesiones del día se dedicaron al R1M. Habiéndome convencido de que el modelo estándar puede ser la mejor bicicleta excelente disponible actualmente, me sorprendió gratamente. ¡Se puso mejor! Para nuestras sesiones en la R1M, Bridgestone agregó neumáticos slick V02 a nuestras bicicletas, lo que también requería agregar dos (43) dientes a la rueda dentada trasera para compensar el diferente radio de rodadura del slick trasero.

Después de familiarizarme con los arreglos disponibles para Öhlins Electronic Racing Suspension, salí a la primera de tres sesiones de 25 minutos. Lo que descubrí rápidamente es que el M lleva el rendimiento básico del R1 a un nivel completamente nuevo. Con más agarre del que podía aprovechar al máximo y una suspensión Öhlins que podía hacer toda la idea por mí, todo lo que tenía que hacer era concentrarme en conducir lo más rápido posible. Después de algunas vueltas, me sentí completamente seguro de las “decisiones” que toma el sistema de Öhlins en milisegundos. En mi primera sesión en el R1M, elegí la configuración A-1 más agresiva y deportiva (ajustada) del menú, pero para mi segunda sesión probé la A-2 un poco más suave. Ambos funcionaron muy bien, pero al usar pistas, en slicks, el A-1 proporcionó mejores propiedades de amortiguación que las que podría obtener por mi cuenta, incluso si pasé un día probando. Estupendo.

https://www.youtube.com/watch?v=CGVzjCIfSKc

La R1 y la R1M son máquinas increíblemente complejas, pero de alguna manera evitan que el ciclista se sienta abrumado por toda la decisión. La interfaz intuitiva de las ruedas permite controlar cada sistema por medio de interruptores de montaje en la barra de mano, y la pantalla TFT informativa le permite ver exactamente en qué modos se encuentra siempre. A pesar de toda su complejidad y sofisticación, el R1 hace un gran trabajo sin producir mucho. Todos estos sistemas funcionan silenciosamente en segundo plano, lo que permite que el ciclista continúe con el programa y simplemente conduzca más rápido y seguro que nunca.

Tal vez eso es lo que convierte a R1 y R1M en un rival instantáneo para una victoria de tiro: gran rendimiento, interpolación electrónica transparente, gran comodidad, gran estilo, todo sin ser complicado o requerir demasiado tiempo para leer el manual del propietario. Sí, Japón está de regreso en el juego de las motos deportivas, y Yamaha tiene la intención de recordarles a los europeos que sabe un par de cosas sobre tecnología que está por delante de su clase.

Fuente Ciclismo Mundial