AJS «Puercoespín«
AJS “Puercoespín”
AJS”Puerco espín “1947
1947 AJS “TORCACHÁIN”. Probablemente el diseño más desafortunado que jamás haya salido de la fábrica de Woolwich AMC en lo que respecta a las carreras TT es el gemelo de carreras anunciado en mayo de 1947 y, debido a sus extrañas aletas de culata, el “Marsopa” rápido. En los ocho años de desarrollo, ha logrado un gran éxito en todas partes, excepto en el TT. Pocos lanzadores son incapaces de enterarse del cruel destino que le sucedió al difunto Les Graham, quien estaba, a cargo del “Senior” en 1949 muy cómodo, cortando husillo de armadura magneto cuando estaba casi. a la vista del territorio.
El motor, diseñado con una caja de cambios de cuatro velocidades en una unidad, tenía sus cilindros colocados casi en horizontal. La transmisión principal estaba engranada (haciendo funcionar el motor “hacia atrás”) y originalmente estaba destinada a incluir toda la unidad superior montada en la parte superior de la caja de cambios. Un árbol de levas doble en cabeza era impulsado por un engranaje en forma de Y que se encontraba en el costado de la unidad. La anteriormente famosa horquilla delantera “Teledraulic” era similar a la que se fabricó durante la guerra en las máquinas Matchless WD de 350 cc en un bastidor de canasta dúplex completo, con suspensión trasera de horquilla oscilante. Había 3 insertos de movimiento colgando tanto en la parte delantera como en la trasera y las unidades traseras eran del tipo de aceite y aire.
En su primer TT, los gemelos AJS eran demasiado nuevos para hacer algo más que estar en una posición “útil” si algo salía mal con las estrellas de Norton. Sin embargo, Les Graham estaba solo 3 mph por debajo en el sexto lugar al final de las seis vueltas: su cadena se salió en el puente de los gobernadores en la última vuelta y se lanzó a la novena final después de ser empujado. agarró la primera vuelta y esto le tomó 84 minutos, pero romper una ronda y hacer la segunda vuelta más rápida de la carrera finalmente lo llevó al decimocuarto lugar. Si ese afeitado hubiera estado bien al principio. . .
ESPECIFICACIÓN
Motor: bicilíndrico en paralelo 500 ccdohc; cilindros y culatas de aleación ligera; transmisión por engranajes a los árboles de levas.
Encendido: magneto.
Transmisión: engranajes rectos a caja de cambios de cuatro velocidades en la unidad
con motor; transmisión final con cadena. Cuadro: cuna dúplex con suspensión trasera de horquilla pivotante. Horquillas: telescópicas AMC “Teledraulic”.
AJS “TORCÁIN” 1954
1954 AJS “TORCACHÁIN”. Extracto lineal del I_T’Porcupine original “, según AJS 1954 racing
Unos pocos 500 cc se han renovado ampliamente durante los siete años de desarrollo constante.
Las aletas con púas básicas en las culatas de los cilindros desaparecieron, aunque el nombre “Puercoespín” está atascado.
Los cilindros se elevaron a un ángulo de 450, lo que permitió una mejor refrigeración de las culatas en la zona de la lumbrera de escape, donde previamente se había blindado el árbol de levas. Un gran sumidero se encontraba entre los tubos de escape y transportaba siete pintas de lubricación; el bajo peso generalmente ayuda con el manejo.
Una innovación importante fue el empleo de carburadores tipo vertedero que no utilizaban ninguna cámara de flotación convencional. En su lugar, se creó un pequeño tanque de cabecera en la parte posterior del tanque de gasolina y esto proporcionó un pequeño espacio para cada carburador, una manguera de desbordamiento que permite que el exceso de gasolina fluya a un contenedor justo detrás del sumidero de aceite. Desde allí, la gasolina se bombeaba de regreso al tanque de cabecera con una bomba impulsada desde el transformador de propulsión magnética.
La transmisión a los árboles de levas en cabeza, y desde el eje del motor a la caja de cambios, todavía estaban engranados, y la unidad retuvo el centro principal y los cojinetes del extremo grande introducidos en el diseño original.
En 1954 empezaba a entenderse el valor de la racionalización, aunque todavía había mucho escepticismo sobre si valía la pena el peso extra en velocidad.
El diseñador de AJS resolvió esto, de una manera muy ordenada, al hacer que el tanque de combustible fuera un material muy bajo, con cavidades profundas para las rodillas del ciclista. Esto le permitió transportar 6 \ galones de combustible, redujo gran parte del peso de la carga baja de combustible y agregó algunas millas por hora adicionales debido al efecto aerodinámico.
Al final de su desarrollo, el motor de 1954 estaba desarrollando 54 CV a 7500 rpm, muy bueno, pero no lo suficiente como para capturar a los cuatro italianos.
ESPECIFICACIÓN
Motor: bicilíndrico en paralelo 500 ccdohc; cilindros y culatas de aleación ligera; tren de engranajes impulsores a los árboles de levas.
Encendido: magneto.
Transmisión: engranajes rectos a caja de cambios de cuatro velocidades en la unidad
con motor; transmisión final con cadena. Cuadro: cuna dúplex con suspensión trasera de horquilla pivotante. Horquillas: telescópicas AMC “Teledraulic”.
AJS Historia del puercoespín con Larry de Larry Personal obsoleto en Brooklyn, Nueva York.
1954 AJS 497cc E95 Porcupine “Motocicleta de carreras” Cuadro no. F3, N° de motor E2 / 54
El primer éxito de Gran Bretaña en los Campeonatos Mundiales de Grand Prix de hoy en día se logró con una marca con una distinguida historia de carreras: AJS. Y la máquina que transportó a Les Graham a su primer Campeonato Mundial y AJS en 1949 fue, por supuesto, el legendario Porcupine. Hasta el día de hoy, la Porcupine es la única motocicleta bicilíndrica que ha ganado un Campeonato del Mundo de 500 cc. La Porcupine AJS 500 cc de 1954 representa el último desarrollo de la motocicleta de carreras de Gran Premio de Gran Bretaña más exótica, innovadora y elegante jamás fabricada. Como novedad en 1954, el último año de competición, el exclusivo depósito de combustible tipo “maleta” de aleación baja hecho a mano envuelve el motor. Las levas de magnesio salen del frente del tanque, atrapando el aire de enfriamiento.
Solo se tomaron cuatro E-95. Aparecieron por primera vez en el TT de la Isla de Man en 1952. El desarrollo continuó, eventualmente bajo la dirección del jefe de la tienda de carreras, Jack Williams. Para la temporada de 1954, introdujo el tanque de combustible del portaobjetos (que requería una bomba de combustible) con el chasis rebajado a juego.
A diferencia de los trabajos de combate de Norton, la participación de Porcupine en las máquinas de producción vendidas al público es pequeña. El motor y la caja de engranajes son una construcción de unidad con una transmisión de engranaje principal. La potencia se transmite a través del embrague expuesto más hermoso jamás visto. El elegante tanque de aceite colgante largo fundido es de un galón completo. Los dos árboles de levas en cabeza son impulsados por un tren de engranajes que también impulsa el magnetismo especial de la aeronave y la bomba de aceite de alta capacidad. Las piezas fundidas ligeras de ELEKTRON se utilizan ampliamente.
Fue diseñado hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, y el Porcupine fue diseñado originalmente para funcionar con o sin inducción forzada. Los motores multicilíndricos sobrecargados habían comenzado a amenazar la supremacía de los monocilíndricos hacia fines de la década de 1930 y, de hecho, los propios AJS siguieron este camino con su V4 eclesiástico refrigerado por agua. Rápido pero difícil de manejar, este último demostró que comprar caballos de fuerza a expensas de demasiado volumen y peso no era la respuesta, por lo que las ideas del diseñador Vic Webb se convirtieron en pocas. Colocar los cilindros casi horizontalmente con sus cabezas hacia adelante aseguró un enfriamiento adecuado y un centro de gravedad bajo, mientras que al mismo tiempo proporcionó espacio, si fuera necesario, para un ventilador sobre la caja de engranajes. Cuando la FIM prohibió la carga masiva a fines de 1946, ¡AJS estaba listo con nuevas culatas diseñadas para la minería convencional!
E90 escrito pero apodado ‘Puercoespín’ por el motociclista por su ‘aleteo de cabeza’, el nuevo rival de AJS debutó en el TT Isle of Man 1947 en manos de Les Graham y Jock West, la pareja terminó 9 y 14. respectivamente después de encontrar una variedad de problemas menores. En aras de la comodidad, West tuvo la mejor vuelta a solo tres segundos del más rápido y demostró que la bicicleta prometía. Ted Frend en Hutchinson 100 aseguró su primera victoria en la carrera en Porcupine a finales de año. El desarrollo continuó a lo largo de 1948, con algunos podios en Grandes Premios y 18 récords mundiales de velocidad entre los aspectos más destacados de la temporada.
El primer Campeonato del Mundo de 500cc en 1949 consistió en seis carreras, con Les Graham ganando en el Gran Premio de Suiza y Ulster. Bill Doran ganó el GP de Bélgica para asegurar el título de fabricante para AJS, y las dos victorias de Graham fueron suficientes para darle a Nello Pagani un campeonato de pilotos de Gilera.
Muchos años después, el piloto trabajador de AJS, Ted Frend, el primer piloto en ganar la bicicleta, recordó que la carburación era el mayor problema de Porcupine. A lo largo de los años se han probado varios arreglos de inducción diferentes. Finalmente, el tanque de combustible y la bomba de combustible del portaequipajes de 1954 resolvieron este problema. El E90 también quedó devastado por la falla de los ejes magnéticos accionados por engranajes, lo que provocó que Graham dejara de estar al mando del ’49 Senior TT a solo dos minutos del final. El problema se resolvió cuando se adoptó una transmisión por cadena para el magnetismo en el motor E95 revisado. El motor E95 se introdujo en 1952, con sus cilindros inclinados a 45 grados, una disposición que permitía una distancia entre ejes más corta. El nuevo diseño del motor tenía un cigüeñal más fuerte y una arquitectura de culata mejorada. Sus distintivas alas con púas se han ido, pero el nombre “Puercoespín” está atascado. El E95 disfrutó de un comienzo de ensueño, los nuevos reclutas Jack Brett y Bill Doran terminaron primero y segundo en el Gran Premio de Suiza que abrió la temporada, y la estrella de Nueva Zelanda, Rod Coleman, en quinto lugar.
Otra nueva incorporación al equipo AJS para el ’52, Coleman recibió originalmente un E90 para probarlo en el GP ’51 Ulster y esto fue seguido por una gran exhibición en el Grand Prix Des Nations en Monza. “Definitivamente fue más rápido en la carrera que los Norton y tuve pocos problemas para adelantar a Geoff (Duke) y Ken (Kavanagh) con solo tres Gileras a poca distancia por delante”, recuerda Rod en su libro, The Colemans. y descubrí de nuevo que el Porcupine era tan rápido como el Gileras pero estaba un poco abajo en la aceleración desde las curvas más lentas, pero no fue mucho. Estaba empezando a pensar que todo lo que tengo es una oportunidad de tomar el segundo lugar detrás de Milán. cuando el motor paró”.
Para 1954, el último año de competencia, el Porcupine E95 (y el 7R3 350 funciona con un solo ‘triple aldaba’) ganó los nuevos tanques de combustible estilo maleta que se estiraron hacia abajo a cada lado del motor, bajando el centro del motor. la gravedad y el suministro. una medida de racionalización simultánea. Se usó una bomba de combustible de CA para llevar el combustible a los carburadores, un sistema de entrega que requería que los mecánicos colocaran la bicicleta en su rueda trasera para encender el tanque de cabecera interno. Jack Williams se hizo cargo del equipo de carreras ese año y su desarrollo resultó en un motor mucho más fino, que ahora produce un máximo de 54bhp a 7,800rpm. Los pilotos eran Bob McIntyre, Derek Farrant y Rod Coleman, este último le dio al Porcupine los mejores resultados internacionales de la temporada, finalizando segundo en Ulster y ganando el Gran Premio de Suecia. Otros ciclistas que pasarán por encima del Porcupine durante su corta carrera incluyen a Bill Lomas, Robin Sherry y Reg Armstrong.
Lamentablemente, 1954 fue el año del canto del cisne puercoespín. Con la muerte del fundador de AMC, Charlie Collier, AJS se retiró de la participación directa en las carreras de Grand Prix al final de la temporada, sin regresar. Pero los libros de récords cuentan la historia: entre 1949 y 1954, Porcupines terminó 24 carreras con cinco victorias, siete segundos lugares y un Campeonato Mundial. En total, solo se construyeron cuatro máquinas E90 completas y cuatro E95. Solo sobrevive un E-90. Con la excepción del E95, que más tarde fue adquirido por el privado Tom Arter, los corrió exclusivamente el equipo oficial y nunca se pusieron a la venta pública. Afortunadamente, los cuatro E95 sobreviven hoy. Hay dos en el Museo Colegiado. Otro está en manos privadas, propiedad de Team Obsolete. En exhibición en el Museo durante muchos años, Team Obsolete, con sede en Nueva York, restauró mecánicamente el F3 en los Estados Unidos entre 2000 y 2004, escapando del catastrófico incendio del Museo en 2003.
Fuente elretornodelcaferacers.com
