BMW R 100RS Turbo Conductor
BMW R 100RS Turbo Conductor
Guía ciclista 1978
Es posible que se haya preguntado en los últimos meses por qué los motociclistas que ya van más rápido que cualquier cosa sobre ruedas han adquirido muchos caballos nuevos debido a la magia histérica de la turboalimentación. Bueno, ciertamente no hay razones racionales, pero hay muchas razones irracionales perfectamente seguras, empezando por las más obvias: Rápido, en Estados Unidos, no es lo suficientemente rápido. Tan horribles turbo-motos están estafando once millas e incluso diez segundos. Y así, naturalmente, el atractivo de la turbina, que ahora se extiende incluso a los pasos directos de los propietarios de BMW, se extendió inevitablemente.
Es cierto que las aspiraciones secretas de enfermería para blitzwagens no son lo que uno esperaría de los operadores de Beemer, pero la verdad es que, según Lou Nauert, vicepresidente de investigación y desarrollo de American Turbo – Pak, así son las cosas. Desde que apareció una foto espía de un BMW mit turollader en una revista nacional, Nauert dice que el dueño del BMW está interesado
lo sorprendió; la gente ha viajado, dice, miles de millas solo para ver la tecnología que podría convertir sus motocicletas civilizadas y refinadas en animales salvajes. Así que Nauert y American Turbo – Pak han buscado felizmente la turboalimentación para los alemanes que eran algunos otros, y puede ver el resultado aquí: una BMW R 100RS pintada de manera impresionante (¿Gotterdamerung Gold?) Con kits ATP turbo, el prototipo de lo que Nauert espera. habrá una larga línea de torretas Behemoth.
Dada la posición de American Turbo-Pak en la incipiente industria del mercado de repuestos, sus esperanzas pueden hacerse realidad. El exlíder de marketing de Kawasaki, Alan Masek, eligió a ATP para que sea el contratista principal del feroz T-Z-1R. Y, por supuesto, las propias carreras de remolque de la ATP, Pee Wee Gleason, están difundiendo el evangelio del turbo en las pistas de remolque de todo el país. Entonces, si es probable que alguien vuele turbo – Beemer, probablemente sea Lou Nauert y ATP.
Por supuesto, hay preguntas tanto filosóficas como de ingeniería que deben responderse sobre la idea de un kit turbo del mercado de accesorios para algo como la BMW R 100RS. Después de todo, BMW expresó su posición simplemente produciendo la moto y luego pidiendo más de $6000; tal como está, tiene que reflejar lo que BMW cree que debería ser una bicicleta de carretera rápida. Y, sin duda, muchos propietarios y amantes de las marcas sienten lo mismo. Pero luego hay una pregunta persistente sobre la velocidad fuerte; La R 100RS en una carrera de resistencia directa no es lo mismo que una Kawasaki KZ1000, una Yamaha XS11 o una Suzuki GS1000, y eso tiene que clasificar a los propietarios de Bear, especialmente a aquellos que han pagado más de seis peniques por sus motos. Así que otros $1095 por un dispositivo turbocargado (el precio incluye el turbo, toda la plomería, booster, reubicación del reloj, bomba de combustible y sumidero más profundo con capacidad para uno más cuatro), para que se elimine la irritante picazón que causa. Las carreras de semáforos pueden ser una inversión que vale la pena. Y sin olvidar la sofisticación exclusiva que aporta un turbocompresor a cualquier máquina. ¿Sería demasiado pensar que el propietario de una BMW R 100RS pensaría en un dispositivo turbocargado en su bicicleta como el propietario de un Porsche Turbo piensa en su auto megabuck? Probablemente no.
Otro problema fueron los problemas de ingeniería, además de las implicaciones filosóficas de cobrar algunos pisos de BMW; Nauert y American Turbo-Pak no tenían que pensar que obtener un producto satisfactorio significaría más que doblar tubos nuevos y atornillar una turbina Rajay estándar, lo sabían. Los primeros experimentos confirmaron la opinión tradicional de que una turbina sería una pérdida de tiempo para BMW, pero ATP continuó en la industria artesanal tradicional: prueba y error severos. Nauert dice que su primera inclinación, reducir significativamente la relación de compresión, produjo un motor que funcionaba bien, pero ningún aumento particular en la potencia. Juntarse con Butler & Smith (importadores norteamericanos de motocicletas BMW) elevó la relación de compresión a niveles estándar. Y el resultado de ese cambio, junto con los otros implementados durante las tres unidades de prueba y las horas humanas desconocidas, fue el equipo final que ahora está a la venta.
Hay una diferencia fundamental entre el equipamiento en sí y el equipamiento de las motos japonesas de cuatro cilindros. La turbina de Rajay, el núcleo de la unidad, ha cambiado por completo. Mientras que la Z-1R TC utiliza un modelo 370 F40, las series R90 y R100 (todas las motos de 900 y 1000 cc) reclaman la 377 F25, que es más eficiente y más pequeña. Esta turbina más liviana genera un aumento del 50 por ciento en el aceite entregado al eje del impulsor, según Nauert. Y los ventiladores de la turbina en sí tienen solo el 88 por ciento del diámetro del desfile de Kawasaki. Estas diferencias están impuestas por la forma en que los pulsos de escape llegan a la turbina; en el Kawasaki de cuatro cilindros, el turbo gira un flujo más constante que el BMW de dos cilindros. Y debido a que las rpm del turbo tienen que girar muy altas para ser eficientes, se necesitaba una turbina más pequeña.
Las modificaciones necesarias al R100RS estándar (o cualquier R100) son lo suficientemente sustanciales como para proteger más que los niveles de habilidad de un mástil con sombra nocturna en el ensamblaje. En primer lugar, está la ubicación e instalación de la unidad turbo, la batería (se debe usar una más delgada en el Turbo) y una bomba de combustible, operación que requiere que la caja de la batería se abra hacia el frente para acomodar la carcasa del turbo. Entonces la tubería, que está en el BMW, no es lo suficientemente complicada. (Contamos 12 soldaduras en el sistema). Hay poca tolerancia al error; La compuerta de desechos, por ejemplo, está conectada entre el tubo del bastidor trasero izquierdo y la caja de la transmisión, una ubicación que permite el acceso para girar el tornillo de refuerzo pero que no está diseñada para una instalación descuidada.
El manómetro de refuerzo (que muestra el vacío en incrementos de lb/in.2) también es diferente del manómetro lleno de glicerina montado en la abrazadera del mango Z-1R TC. Resulta que la “derecha” de la R 100RS proporcionará el orificio correcto para el tamaño correcto para un calibre VDO sin daños. Este indicador ordenado desplaza el reloj en boquillas suministradas por ATP y está hecho de BMW que encaja perfectamente debajo del manillar.
American Turbo-Pak dice que estas son las únicas modificaciones necesarias para que la bicicleta funcione con energía de turbina. Pero Nauert ha ido más allá con su bicicleta. Tiene instalado otro disco de embrague (y se han quitado los dedos de presión alternos) y ha usado el traductor de acoplamiento remoto estándar de BMW en favor de una palanca vieja que cuelga directamente en el eje de cambios. La tracción del embrague aumenta considerablemente, por lo tanto, reemplazaría su máquina de musculación cualquier día, y el cambio directo requiere un movimiento de punta saludable y positivo para seleccionar el equipo.
Nauert argumenta que el refuerzo de la calle (de ocho a diez libras) no requiere cambios en el tren de conducción, el dispositivo de válvula o el pistón. Pero luego agrega la advertencia clásica: nada es gratis, ni siquiera el poder mágico del turbo. Por lo tanto, cualquier uso “duro” provocará un desgaste mucho más rápido de lo habitual.
Pero, ¿qué sucede cuando lo atornillas hasta el tope y te deleitas con un poco de uso “duro”? Suficiente. ATP, con Pee Wee Gleason a bordo en un día frío en Orange County Dragstrip, afirma que la R 100RS dorada que ves aquí ha logrado la mejor ET de 11,65 segundos a 118 mph. Nuestra experiencia, en otro día tranquilo y fresco en el Condado de Orange, fue un poco diferente, pero sigue siendo una indicación de la nueva potencia ganada en el Beemer. Nuestra mejor carrera fue de 12.6 segundos a 112 mph, corriendo a 15 libras sin el escudo simple en el tubo de escape rebanado tonterías. El mismo día, muchos ajustes y el mismo Pee Wee logró solo lograr 12.39 en 105, por lo que nuestros tiempos parecían bastante representativos.
Esa cifra de 12,6 segundos debe ponerse en perspectiva y mantenerse dentro del rango de números netos durante un minuto. De acuerdo, la mayoría de los probadores lograron chirriar 12 segundos de medio a bajo para los cuartos japoneses estándar de 1000 cc, e incluso a veces 11 segundos. Pero esos mismos 12,6 equivalen a casi un segundo completo (0,8 segundos, para ser precisos) liberados del tiempo estándar anterior de la R R100RS, con el mismo piloto haciendo la prueba en la misma pista de carreras.
Además, en las carreras de tracción banzai no es realmente la ventaja de un turbo para el ciclista de calle, de todos modos. Está en aceleración de velocidad media y alta mientras rueda, un concepto que se ha realizado completamente en el transporte de la R100RS turboalimentada.
En el uso diario, la Turbo RS funciona como una bicicleta estándar; sin hábitos divertidos, y sin las sacudidas y el nerviosismo en el acelerador asociado con algunas de las funciones de cuatro cilindros. La bicicleta incluso suena muy parecida. Saltar es un comienzo en frío; unas pocas bombas del acelerador y se enciende sin obstrucciones.
Con un aumento moderado (alrededor de ocho libras) funcionando en la carretera, el R100RS no brinda un aumento más significativo en la sensación de su entrega de potencia a alrededor de 4500-5000 rpm, y Nauert admite que operar el turbo por debajo es decepcionante. primera unidad de prueba. fue un gran reto. La turbina más pequeña y más eficiente es, de hecho, todo lo que podría usar una banda de potencia utilizable.
Y es utilizable. El turbo parece complementarse con la famosa trazabilidad de la Osa Mayor, que no ha sido destruida. El grifo tiene la misma potencia de rango medio con facilidad, pero con el turbo, cuando la mezcla y el impulso correctos se configuran correctamente, las últimas 2500 rpm en cada marcha avanzan a una velocidad satisfactoria. Aprendes, en el Turbo RS, a no mover la palanca de cambios como un frenético golpe de dos tiempos o incluso un golpe de cuatro cilindros; te encuentras con obstáculos en el camino con un sentido del tiempo fácil de desarrollar para la carrera final de alta velocidad, el bombardeo de pase. Y cuando se trata de ese horrible peso en el pecho y una estocada eclesiástica típica del Z-1R TC, hay poca sensación de tiempo de compresión. Por extraño que parezca, incluso considerando los cosméticos fuera de carácter del silenciador, el filtro de aire colocado tímidamente (que se encuentra al lado de la rodilla derecha) y las extrañas tuberías de escape, parece sentirse como en casa con el BMW.
La pregunta, por supuesto, es si los tipos de sensaciones y un poco más de velocidad pueden ser aún más extremos. Y la respuesta es predecible: depende. No es solo su opinión sobre las ventajas y desventajas (economía de combustible levemente menor, garantía revocada de inmediato y problemas de durabilidad desconocidos), sino qué tan rápido quiere ir y qué tan rápido necesita ir. Ambas cuestiones son fundamentales para la implicación personal de todo aficionado al deporte, y ninguna de ellas es totalmente responsable aquí.
Lou Nauert y American Turbo-Pak, por otro lado, no tienen tales problemas. Han visto su futuro y, en lo que a ellos respecta, todo está turboalimentado.
Fuente Guía de Ciclismo 1978
