BMW R 1200GS Triple Negro

BMW R 1200GS Aventura Triple Negro

En 2011, BMW lanzó una edición especial R 1200 GS Triple Black. El concepto obviamente ha sido un éxito, ya que el hardware más grande de la R 1200 GS Adventure ahora ha recibido el mismo tratamiento.

Como antes, eso básicamente significa un esquema de color revisado que coincide con el nombre de la bicicleta. Además de la pintura Sapphire Black exclusiva, se han aplicado acabados de granito o asfalto gris al bloque del motor, las cubiertas de la culata, el bastidor trasero, el basculante y los tubos de la horquilla delantera para crear un aspecto oscuro completo.

aspectos

Pintura Metalizada Especial Zafiro Negro
Horquillas telescópicas anodizadas en negro
Carcasa del motor negro
Asfalto gris metalizado pintado en el marco trasero
Asfalto gris metalizado pintado a mano
Elementos de tamaño de tanque de aluminio plateado
Tapa de culata pintada en Gris Metalizado Asfalto
El sillín acabado en bicolor Black y Rallye Grey

Revisión mundial de ciclismo

Justo cuando pensabas que el suelo plano de BMW había concluido lógicamente su evolución con el diseño de cabeza de leva de la R1200, los alemanes van y nos regalan grandes curvas.

El primer lanzamiento fue el arreglo dohc que debutó en 2007 en la producción limitada (y costosa) de HP2 Sport. Nunca pensamos que encontraríamos esas partes exóticas en el resto de la alineación de Boxer, ¡pero aquí están!

Si la R1200GS, la R1200GS Adventure y la R1200RT flat-Twin requieren dohc en lugar de una configuración exitosa y elegante de cámara en uno es una de esas preguntas que los ingenieros de proyecto probablemente nunca responderán. Lo querían, podían hacerlo, así que lo hicieron. Y también es probable que todos los boxeadores obtengan este motor a tiempo.

El principal desafío al aplicar dohc a este molino es que, si se usan diseños tradicionales, los árboles de levas interferirían con los puertos de entrada o escape. En la década de 1950, BMW resolvió ese problema con una versión de carreras del R50, un Boxer Twin de 500 cc con cabezas dohc impulsadas por engranajes cónicos, en gran parte al estilo Norton Manx.

Las levas impulsadas por bisel están bien en un corredor, pero las cadenas son mucho más rentables y prácticas. Por lo tanto, para mantener la disposición tradicional del puerto boxer longitudinal con escape delantero y entradas traseras, BMW ha desarrollado árboles de levas que llevan un lóbulo de leva de entrada y uno de escape cada uno, en lugar de agrupar los lóbulos de entrada fijos más tradicionales en un hurley y los lóbulos de escape en el otro lado. . Para ajustar las válvulas de admisión/escape de contraste en el ángulo recto incluido, los lóbulos se muelen de forma cónica y las válvulas se activan por medio de remolques de leva tipo dedo correctamente inclinados. Esta disposición también permite la creación de un ángulo de válvula de inclusión radial relativamente pequeño de 22 grados que proporciona un perfil de cámara de combustión muy compacto y ordenado.

Había ventajas claras para el HP2 Sport. Ese motor supuestamente producía 128 caballos de fuerza, un aumento significativo de la leva en cabeza R1200S y reclamó los 122 hp, con más potencia en todo el rango de revoluciones.

El GS y el RT usan las mismas válvulas de admisión de 39 mm (más 3 mm en comparación con el motor cih) y escape de 33 mm (más 2 mm). La compresión ha bajado medio punto a 12,0:1, que sigue siendo alta, con una bujía cada una, a diferencia de la configuración de bujía doble de la HP2 Sport. Los cuerpos del acelerador tienen 50 mm, 2 mm más pequeños que los de HP2 Sport pero 3 mm más grandes que las unidades GS anteriores. Una válvula de mariposa controlada electrónicamente se inserta en el sistema de escape para lograr el mejor compromiso posible entre el control del ruido y el efecto de barrido, además de permitir que pase el sonido tradicional de BMW Boxer. Estos cambios dan como resultado una potencia declarada de 110 hp a 7750 rpm y 88 libras-pie de torque a 6000 revoluciones, un aumento de 5 hp y 4 ft-lb, respectivamente.
Lo que los números no muestran es el aumento significativo en el par disponible justo por debajo de cualquier rpm y la fuerte capacidad de marcha atrás del motor a 8500 rpm, 500 revoluciones más que la antigua central eléctrica. La caja de engranajes de alimentación maneja el aumento de la producción.
A diferencia de los principales cambios en el tren motriz, los chasis GS Adventure de $ 14,950 y $ 17,000 GS Adventure permanecen esencialmente sin cambios.

Y como tal, la GS sigue siendo una moto grande, con una distancia entre ejes de 59,3 pulgadas y una altura de asiento variable entre 33,5 y 34,3 pulgadas. El recorrido de la rueda es de 7,5 pulgadas en la parte delantera y 7,9 en la parte trasera. La Adventure va un paso más allá con 8,3/8,7 pulgadas de recorrido, por lo que establece el asiento a una altura original de 35,0 a 35,8 pulgadas. Los pesos secos declarados son sorprendentemente bajos: 448 libras para la R1200GS y 492 para la R1200GS Adventure. Desde mi experiencia personal al montar estas máquinas, estos pesos reclamados tienen que ser muy, muy secos, ¡como el vodka de martini favorito de James Bond!

La larga lista de equipos opcionales incluye un arreglo de suspensión de recorrido reducido, así como un asiento recortado, pero, por supuesto, esas opciones limitan la flexibilidad fuera de la carretera.

Mi primer viaje fue en la nueva R1200GS por las carreteras secundarias italianas que se extienden desde la costa de la Toscana y a través de las hermosas colinas arboladas de robles al norte de Grosseto hasta los increíbles pueblos de las tierras altas que parecen haber sido olvidados con el tiempo.

La lluvia de la noche a la mañana y la espesa niebla de la mañana significaron que los caminos eran bastante traicioneros. Es decir, es perfecta para probar la GS, una máquina que se ha ido perfeccionando continuamente a lo largo de los años para este tipo de conducción directa. El gran BMW demostró una vez más su destreza con una agilidad increíble, incluso si fue difícil aprovechar todo el par y la potencia del nuevo motor en las curvas cerradas y resbaladizas. La lluvia había convertido la parte de tierra del circuito de conducción en barro, pero el chasis tenía la moldura y el control del chasis, gracias en parte a los neumáticos radiales Metzeler Tourance EXP profundamente ranurados que proporcionaban una buena tracción y respuesta. Incluso lanzamos un cruce de arroyo.

La GS ciertamente demostró su valía en estas duras condiciones, pero el viaje hasta ese punto no aprovechó la potencia y la visibilidad de altas revoluciones recién descubiertas. Así que tracé mi propio recorrido de prueba en caminos hermosos y sinuosos a través de las mismas colinas, pero en un tramo más abierto con matorrales anchos y rutas más largas, donde el motor se sentía increíblemente fuerte y parecía que era más barato respirar. El asfalto seco más tarde en el día significó que pude conducir a toda velocidad, la bicicleta explotó fácilmente hasta 110 mph en las rectas y luego se zambulló en las curvas bien cerradas por encima de la cabeza. Es el fuerte par de rango medio que tendrás que hacer, pero es bueno tener la potencia adicional con 500 rpm en la parte superior. Con cualquier opción, hay una gran respuesta del motor.

En última instancia, la flexibilidad del IM ha aumentado nuevamente, agregando giras de alta velocidad a sus ya amplias capacidades.

Fuente Ciclismo Mundial