BMW R 100RT Clásica

BMW R 100RT Clásica

1987 vio el resurgimiento de BMW en el boxer de 1000cc, en configuraciones RT (touring), RS (sport-touring) y GS (Paris-Dakar). No son motos que BMW tuviera la intención de producir incluso hace unos años; El Boxer de un litro debía quedar obsoleto en 1985 en el K.100 Flat-Fours. Pero BMW descubrió que las K-bikes nunca habrían ganado a muchos de sus fieles seguidores y no deseaban reemplazar a las únicas boxeadoras supervivientes, las más pequeñas y menos potentes Gemini de 800 cc, sus viejas gemelas de 1000 cc. En cambio, lo que querían era un boxeador mucho mejor.

Y en el crucero R100RT, eso es exactamente lo que les dio BMW. Es mejor que el mismo modelo de hace cuatro años, en sí misma una buena moto. Al mismo tiempo, esta RT más nueva conserva muchos de los rizos de BMW que impulsan a algunos conductores que no son de BMW. Es una máquina para los leales que no molestaría a muchos nuevos pilotos que ingresan al campo de los BMW Twins.

Si es así, es una gran lástima, ya que en muchos sentidos RT es encantador, especialmente en su carácter de motor. Este último bóxer “1000” en realidad desplaza 980 cc, al mismo tiempo que enfatiza un ancho de banda de potencia de banda ancha suave. De hecho, su potencia de gama baja ha aumentado este año con una relación de compresión ligeramente más alta que la de su predecesor de 1984, así como con carburadores más pequeños y un sistema de escape ajustado por torsión. El motor tira con fuerza justo desde Tidle y se siente particularmente fuerte en el rango de 3000 a 5000 rpm antes de desvanecerse ligeramente cerca de su línea roja de 7000 rpm. Da una pequeña pista de que solo alcanza un máximo de 60 caballos de fuerza; En este crucero de 500 libras, el Gemini brinda buena potencia para acelerar y navegar a cualquier velocidad hasta una velocidad especificada de 90 mph, y empujará el carenado de la puerta del granero por el aire a una velocidad de hasta 105 mph. Este motor solo satisface a sangre fría después de haber arrancado.

Por ejemplo, una queja sobre las versiones anteriores del gran Boxer, la vibración, parece tener menos demanda en este modelo. Oh, el nuevo motor vibra y tiembla un poco, y los pulsos de potencia individuales harán girar la línea de transmisión si aplica aceleración máxima a aproximadamente 2000 rpm en la marcha superior; pero el palpitar en esa baja frecuencia no es tan emocionante como un puñado de algunos Fours más modernos, incluido el K100. Más bien, es un ritmo más relajante que simplemente te dice que todo está vivo y bien en el compartimiento del motor.

El chasis que lleva el motor Boxer es esencialmente el mismo diseño Monolever (BMW debido a su basculante de un solo lado) que se usó en el R80RT del año pasado. De particular interés son los tubos de la horquilla de 38,5 mm de diámetro, el eje delantero de 25 mm y la robusta abrazadera de la horquilla que hacen que el conjunto de la horquilla sea muy rígido y una dirección precisa. La suspensión, sin embargo, es un clásico de BMW: suave y con humedad muy ligera. El RT no tiene la suspensión precisa y controlada de un automóvil BMW; en cambio, es el flotador acolchado de un Cadillac. Debido a esto, la finura de la rueda es crucial para la RT, si alguna sacudida del operador se exagera en la inclinación exagerada del chasis en su suspensión blanda.

No es que la RT no pueda andar rápido en un camino complicado; Él puede. Pero requiere las técnicas de conducción que usaban los antiguos conductores de BMW: muy poco frenado (usan el motor en su lugar), líneas suaves y anchas y un ascenso constante o suave en las curvas. Este estilo de conducción reduce el hundimiento de la horquilla y el cabeceo impulsado por el eje, pero BMW debería solucionar el origen del problema. Muelles y amortiguadores de horquilla más sofisticados ayudarían, pero la mejor solución es adaptar la nueva suspensión trasera Paralever (como se usa en el ’88 R100GS) a la RT.

Otras características de esta bicicleta de turismo son más agradables. El carenado ofrece una protección excepcional contra las inclemencias del tiempo, aunque el parabrisas debe ser más alto para los pilotos de más de 5 pies 10. La posición de conducción es muy buena, espaciosa con un buen agarre para las manos, y el espacio libre para los tobillos ha aumentado ligeramente, incluso para ir al carburador. Los ciclistas RT ya no son necesarios para las espinillas aplastadas. El equipaje, del K100, es fácil de montar y desinstalar, y ya no se doblará en sus marcos como lo hacía en el R100RT anterior.

Pero quedan algunas peculiaridades. El asiento de la RT sigue siendo plano y bastante duro; y aunque no es incómodo, tampoco es atractivo. El bloqueo de la horquilla RT está oculto en el cabezal de dirección, donde es muy difícil de usar en una noche oscura. Y las líneas laterales cargadas por resorte parecen una traición cruel y traicionera.

Aún así, la R100RT es una moto interesante, una moto de turismo ligera, cómoda y sencilla, la antítesis de la pesada y lujosa cruiser japonesa. A los conductores de BMW desde hace mucho tiempo les encanta. Pero mientras todos los demás podrían compartir algo de ese entusiasmo, algunas mejoras en la suspensión, los asientos y el hardware de la RT lo harían más fácil para todos.

Fuente Ciclo Mundial 1988