Kawasaki Z400

Kawasaki Z 400

Hace cinco años, cuando Kawasaki presentó la KZ400, la Honda 350 era la motocicleta más vendida en Estados Unidos. Muestra. Kawasaki hizo el cumplido final a Honda. La KZ400 fue diseñada como una CB350 más grande y mejor.

Desde entonces, Honda, tres de los 400 conocidos como los Hawks, ha desarrollado a sus 350 personas cada vez mejores. Los otros fabricantes japoneses de motocicletas también han presentado sus propias Twins de 400 cc. Muchos estacionamientos de escuelas secundarias los llenan. También lo son las salas de exposición.

Kawasaki fue el primer fabricante japonés en producir una moto de calle de 400 cc, una cantidad que ahora fijan todas las empresas. Entonces, el KZ400 es el diseño más antiguo. Es un diseño típico en 1978: Doble árbol de levas paralelo Gemini con contrapesos accionados por cadena.

Los dos pistones de 64 mm se mueven juntos hacia arriba y hacia abajo debido a la manivela de 360 ​​grados. También crea vibración cuando los espacios de disparo de intervalo están separados. Y por eso los contrapesos. Se colocan dos pequeños contrapesos, ambos cruzados desde la dirección de la cadera, cerca de la cadera, uno hacia adelante y otro hacia atrás. La cadena que hace girar los contrapesos se impulsa desde el centro de la cadera, desde una rueda dentada directamente adyacente a la rueda dentada impulsora del árbol de levas. La guía de cadena en la cabaña del balanceador de cadena no es un ajuste de tensión. La cadena de distribución, sin embargo, tiene un tensor que se puede ajustar desde la parte delantera del motor.

Para 1978, el motor KZ400 ha cambiado un poco. Es bueno informar que todos los cambios son mejoras. Es probable que la Kawasaki 400 original pierda aceite de la junta de la cabeza y las tapas de los balancines. Para eliminar la fuga de la junta de la cabeza, el conducto de aceite interno ahora ha sido reemplazado por una línea de aceite externa. La línea de aceite se conecta al bloque en el conductor de luz de presión de aceite y corre hasta el cabezal, que se ha cambiado de varias formas importantes.

Las válvulas ya no se ajustan moviendo los ejes de roca. Los balancines ahora tienen ajustadores roscados tradicionales en el extremo de la válvula y tapas roscadas para acceder a los ajustadores. Las tapas y la línea de aceite exterior se ven exactamente como las que tenía Triumph durante cuarenta años. Ellos también trabajan. No se observaron fugas ni fugas durante la prueba.

Se realizaron otros cambios en la transmisión con la adición del sexto kit. En lugar de subir o bajar la bicicleta, el equipo adicional se usa para hacer que cada paso sea más pequeño. Como resultado, la nueva caja de cambios es una unidad de relación más estrecha, especialmente en las marchas más altas que más se necesitan.

La Kawasaki ha sufrido una serie de cambios cosméticos: nuevos silenciadores, asiento, carcasa de la luz trasera, cubiertas laterales y tanque de gasolina. Más importante aún, el nuevo mecanismo de plegado tiene frenos delanteros y soportes laterales. Kawasaki ha movido la pinza del freno delantero detrás del pie izquierdo de la horquilla en los modelos ’78 y ha aumentado el área de barrido. El enlace plegable de pie en el 400 también se usó en el KZ200 y se usará en todas las bicicletas de calle Kawasaki en 1979. Funciona. Buena cosa.

Esas posibilidades son mayores que un cambio de modelo anual. Probablemente signifique que el 400 estará disponible por un tiempo. Aunque la moto ha mejorado a raíz de los cambios, nada de eso podría ser una gran profesión. No es el tipo de cambios que un ciclista notará incluso de inmediato. Claro, es un buen ritmo (especialmente a 400), pero el cambio se ha hecho más para satisfacer a la gente de marketing que a la de ingeniería.

Lo que importa es cómo funcionan los cambios y los cambios sin cambios. La transmisión de seis velocidades puede no ser necesaria y puede que no acelere la bicicleta, pero debido a que las relaciones son más cercanas de 4 a 6, no daña tanto el equipo para las colinas y los vientos de frente más bajos. Las relaciones están bien elegidas y la transmisión funciona bien. No se pueden esperar personas neutrales falsas, acciones de apalancamiento suaves o cualquier cambio perdido.

A los pilotos de prueba les gusta más lo que originalmente era un truco: volver al caballete lateral. La razón es que existe un requisito de Alemania Occidental para que el equipo regrese automáticamente. Eso también explica el soporte de resorte cargado de BMW. Mientras Kawasaki desarrolló una conexión plegable, impulsada desde la rueda dentada, se montó en modelos para otros mercados. A diferencia del soporte traicionero de BMW, el soporte lateral de Kawasaki es fácil de usar. Una vez derribado, el soporte permanece abajo. Solo cuando la motocicleta se mueva, el enlace levantará el caballete. En una bicicleta de cercanías como la 400, es una verdadera comodidad para los que están ausentes. El único piloto de pruebas que deja el costado con mayor frecuencia de pie estaba muy agradecido.

Además de las fugas de aceite asociadas con el curado de las KZ400, los cambios en el cráneo de Kawasaki para 1978 implican algunos cambios internos. La relación de compresión aumentó, de 9,4: 1 a 9,5: 1. No es un gran cambio, pero cuando se combina con una carburación revisada, el resultado es una motocicleta que funciona bien con gasolina sin plomo. Los 400 vivían con una dieta fija sin plomo durante su prueba y nunca objetaron.

El rendimiento del motor, cuando se evaluó como una bicicleta de uso diario, fue excelente. Simplemente encienda el estrangulador, el encendido y presione el botón de inicio y la bicicleta estaba funcionando. Quince segundos después, el estrangulador se pudo desconectar y el motor se desacopla a una velocidad constante de 1000 rpm. No se requería asfixia cuando el motor estaba caliente.

La bicicleta podría alejarse de una parada inactiva. No hubo puntos iguales, ni dudas, nada que matara el placer de viajar.

Tampoco hubo un aumento importante en la potencia a cualquier velocidad del motor. Aparte de la hawk auto, esta es la motocicleta japonesa de 400 cc más lenta. Su tiempo en el cuarto de milla es un segundo completo detrás del Type II Hawk e incluso más atrás que el Yamaha RD400. El Kawasaki no es el mejor competidor en las carreras de clase de 400cc. Es una bicicleta de paseo. Las bicicletas de cercanías no necesitan velocidad, necesitan comodidad. El motor 400s proporciona comodidad y velocidad adecuadas. Subirá cualquier pendiente de la carretera al límite de velocidad, acelerará el 95 por ciento de todos los autos fabricados en Estados Unidos y llegará incluso más lejos con un galón de gasolina que cualquier vehículo sobre cuatro ruedas.

La Kawasaki ocupa el último lugar de la clase en lo que a suspensión se refiere. Los baches se transmiten a través de las horquillas y los amortiguadores ya través del pequeño asiento duro al ciclista. Después de golpear el bache, las horquillas rebotan con un sonido metálico. La suspensión en ambos podría mejorarse.

El cumplimiento de la suspensión es un factor limitante para las curvas en pavimento irregular. Con una superficie bastante lisa, el caballete lateral extendido de la izquierda rayará y la palanca de freno de la derecha. Pero un ciclista tiene que trabajar en él para raspar ambos lados. Los desplazamientos ordinarios o incluso los esfuerzos razonables en la conducción deportiva no harán ningún rasguño. La naturaleza relajada de la bicicleta de cercanías generalmente no es adecuada para las carreras de berserko en carretera. En la conducción rápida normal no hay sorpresas, ni tambaleos; la bicicleta va donde apunta al menos sin esfuerzo. La conducción ocasional en pareja no es un problema. Tiene suficiente potencia, los baches no bajan la mayoría de los baches y el mango no se ve muy afectado. Es el único asiento que desalienta el uso más frecuente, especialmente para el pasajero.

El frenado es una bolsa mixta. Los números no son tan malos: 33 pies de 30 mph y 139 pies de 60. Pero al frenar con fuerza, los saltos caen fácilmente en la parte trasera de la bicicleta cuando el freno se bloquea, lo que dificulta el control. El freno delantero proporciona un buen control pero no es potente para un disco. En clima húmedo, solo el freno trasero desacelera la bicicleta, el freno delantero se lava por completo y la recuperación es lenta.

Para los desplazamientos, el 400 ofrece características especiales. En un circuito de prueba de rendimiento de gasolina de CYCLE WORLD, el KZ400 recorrió 62.5 mpg. El bucle de kilometraje es una combinación de conducción en casa y en carretera. Los controles de la moto, especialmente el embrague, son fáciles de usar. Incluso un piloto delantero que tiene dificultades con la mayoría de los ajustes de la motocicleta encontró que la tracción del embrague 400 era dulce y suave. La patada eléctrica en el KZ es extremadamente valiosa porque la patada de arranque no es una patada principal. Esta es la primera moto de calle Kawasaki probada que no tiene un interruptor de luz. El faro y la luz trasera siempre están en esta moto, como la mayoría de las motos japonesas.

El mantenimiento es otro punto fuerte de la Kawasaki. Las válvulas pueden ser ajustadas por cualquier persona con un sensor, una llave y un destornillador. No es necesario quitar el tanque de gasolina. El filtro de aceite se puede quitar quitando un perno. El ajuste de la cadena de distribución, el servicio del filtro de aire y otros elementos de mantenimiento son sencillos y se pueden realizar con las herramientas del juego de herramientas.

Kawasaki ha mejorado la KZ400. Los problemas han sido eliminados. Se ha añadido comodidad. Todavía hay un camino por recorrer. Incluso los viajeros merecen una mejor suspensión. Un asiento más cómodo estaría bien. La potencia es suficiente para una bicicleta de cercanías.

Del lado de Kawasaki hay conveniencia. Es una motocicleta fácil de usar y eso parece ser lo que buscan los viajeros. Si se duplica el costo de la gasolina, Kawasaki venderá una medida.

Fuente Guía de Ciclismo 1979