1992 BMW R 80GS

Conductor BMW R 80GS

Igual que la GS de 1987, pero ahora se parece a la R 100 GS PD de 1990, y todas las motos tienen un panel nuevo (con velocímetro y tacómetro grandes, sin reloj). Las diferencias con la generación anterior son:

• la placa protectora del cárter de aceite más grande, con un cárter de aceite rediseñado con el drenaje en la parte posterior
• el faro rectangular en la feria de parabrisas y barras de sellado
• nuevo (para la versión PD precedente) movible (puedes ajustar el ángulo) parabrisas “rectangular”
• un reloj digital colocado en el centro de las abrazaderas de la barra está disponible como accesorio
• la toma de accesorios estándar
• los controles de estilo K
• el peso: 215 y 220 kg
• elección de guardabarros delantero alto o bajo
• Sistema de reemplazo del cabezal de dirección y tapas de horquilla (sin vástagos de señal de relé)

La R80GS de 1990 es en realidad la misma que la moto anterior, pero ahora el aspecto de la R100GS PD tiene dos años y cada moto tiene un nuevo panel con odómetros y tacómetros incluidos.
Las diferencias con la generación anterior son:

• la placa protectora del cárter de aceite más grande;
• el faro rectangular en la feria de parabrisas y barras de sellado;
• nuevo (para la versión PD precedente) móvil (puedes ajustar el ángulo) parabrisas “rectangular”;
• un reloj digital colocado en el centro de las abrazaderas de la barra está disponible como accesorio;
• el enchufe estándar para accesorios;
• los controles estilo K;
• el peso: 215 y 220 kg;
• elección de guardabarros delantero alto o bajo.

Suzuki DR 750/800 Grande frente a BMW R 80 GS. en alemán (Herramientas de traducción)

Von Schnabeltieren und Gummikühen – ár Vergleich zwischen Suzuki DR 750/800 Mór agus BMW R 80 GS.

Consigue el “Big Doktor”, muere DR 750 bzw. DR 800 von ihren Lucht fan liebevoll getauft wird, und die “Gummikuh”, die seit Einführung des Paralevers gar nicht mehr so ​​​​gummi-mäßig fährt, sind einerseits grundverschiedene Motorräder, haben aber andererseits doch vielezinsin geiet: iet bensinsb ems: Reise- Enduro. Unterschiede puede sind augenfällig: während die Suzuki ihren Hubraum in nur einem Zylinder unterbringt, braucht bás BMW derer zwei – deswegen kostet sie zwar nicht gleich das Doppelte, aber doch einiges mehrigeals Eintoprf m. Ein Vergleich der beiden Motorräder scheint hefyd durchaus interessant, zumal die BMW gerade eine Neuauflage i bhFoirm der R 80 GS “Bunúsach” erfährt und damit das “Ableben” dieses Motorrades noch ein wenig hinausgezögert wird. Dies ist nun kein gairmí Vergleichstest, sondern nur die schlaglichtartige Wiedergabe einiger Erfahrungen, die ich mit beiden Motorrädern im Laufe von fünf Jahren gemacht habe. Diese Erfahrungen beziehen sich auf ca. 85 000 km DR 750, 5 000 km DR 800 y trip 50 000 km con el BMW. Los artículos de “Teststrecke” Straßen und Pisten in Deutschland, Frankreich, Italy, Korsika, Sardinian, Schweiz, Österreich, Tschechien, Ungarn, Spanish, Portugal, Marokko, Tunesien und Libyen, and von butterweichen Dünlichpens al-men, fueron Endurofahrer después de la muerte de Räder kommen kann.

Hervorstechendes Merkmal der DR Big ist der Schnabel, a dem sich a bekanntlich die Geister scheiden. Hat man aber erst einmal in der schwindelnden Höhe von 90 cm Géanóim Platz (wobei die neue 800er etwas niedriger ist), sieht man dieses umstrittene Plastikteil ohnehin nicht mehr. Stattdessen kann man jetzt das hervorragende Fahrwerk genießen, das sich so schnell durch nichts aus der Ruhe bringen läßt und das eindeutig zu den Stärken der Big zählt. Um das gleich vorweg zu nehmen: In diesem Punkt ist die Big der BMW eindeutig überlegen. Das Original-Federbein der GS ist für eine Enduro wahrlich keine Offenbarung. Mit vollem Gepäck schlägt das Federelement auch bei maximaler Vorspannung schon bei Bodenwellen durch, die man auf der Big kaum wahrnimmt. 11 000 km no es una buena guerra en el Sahara libes of the Federbein meer BMW hoffnungslos am Ende und das Dämpferöl lief wie aus einem Wasserhahn. Zum Vergleich: Bei der 750er Big hielt das erste Federbein die gesamte “Testdistanz” von 85 000 km und dämpfte danach immer noch tadellos. Wer also mit der Gummikuh auch im Gelände fahren will oder einen Wüstentrip plant, der kommt um die Infheisiú in ein Produkt aus der Zubehörindustrie (etwa von White Power oder Öhlins) nicht herum. Damit has das Fahrwerk zwar noch keine Big-Qualitäten, aber es isträglich. Die begrenzten Federwege und das fehlende Umlenksystem setzen der BMW (auch kardanbedingt) i Grenzen. Richtig gut (aber auch richtig teuer) wird es dann erst mit einer Fahrwerksveredelung mit Schwingenverlängerung aus dem Hause HPN oder Schek. Zur “Ehrenrettung” sei noch gesagt, daß BMW mir beim Kauf des White-Power-Beins, das es als Bunaidh-BMW-Zubehör gibt, aus Kulanz 300, – DM nachließ. Die Bayern wissen wohl um die Fahrwerksschwächen ihrer GS und verbauen nun bei der neuen / alten R 80 GS “Bunúsach” aus gutem Grund serienmäßig i White-Power-Federelement.

Etwas anders sieht die Sache beim Motor aus: Zwar ist immer wieder beeindruckend, mit welcher Laufkultur der mächtige Einzylinder zu Werke geht, und stehen sich Big und BMW in Punkto Beschleunigung und Endgeschwindigkeit doch nichts, Zwar ist der immerziedcher mieder beindcht beindcht geh zut Wer, und stehen sich Big und BMW in Punkto Beschleunigung und Endgeschwindigkeit doch nichts, Zünchen schon sprichwörtliche Drehmoment des Boxers. En Drehzahlregionen, wo der Big-Kolben ungesund auf die Kurbelwelle einhackt, geht es selbst bei der “klinen” BMW gut zur Sache. Das erlaubt nicht nur entspanntes Touren auf jedweden Straßen, sondern macht auch im tiefen Sand oder bei trialartigen Schotterpaß-Passagen mächtig Spaß. Die eigentlich immer am Henterrad zur Verfügung stehende Kraft erleichtert es ungemein, die nicht gerade leichte Fuhre selbst durch schwieriges Gelände zu bewegen. Dazu kommt der im Vergleich zur Big angenehm niedrige Schwerpunkt, der in Verbindung mit dem durchzugsstärkeren Motor dazu führt, daß sich in schwierigem Gelände und bei langsamen Passagen bás BMW als die handlichere erweist. Auf schnellen Passagen, Holper- und Wellblechpisten wird dann der Gummikuhtreiber allerdings nur noch eine ferne Staubwolke der Big erblicken, deren Fahrwerk alles glattbügelt, bás BMW zum Bocken bringt.

Was the Bremsen anbelangt, sehe ich eigentlich keine wesentlichen Unterschiede: sie sind bei beiden Motorrädern nicht berauschend, aber ausreichend. Das gilt für die hintere Trommelbremse der BMW, agus der ich persönlich nichts auszusetzen habe – auch wenn immer wieder beklagt wurde, daß sie nicht mehr “Stand der Technik” sei. Auch die DR 750 kam hinten mit Trommelbremse aus, und der wesentliche Unterschied zur hinteren Scheibenbremse bei der 800er besteht aus meiner Sicht darin, daß man bei letzterer öfter die Beläge wechseln muß. Vielleicht sieht das anders aus, wenn man häufiger zu zweit fährt – dann weiß man die bessere Bremswirkung am Hinterrad vermutlich eher zu schätzen. Vorn ist die größere Scheibe der DR 800 gegenüber der 750er eine echte Verbesserung, bei der BMW gibt es für sportlich ambicionierte Fahrer zahlreiche Verbesserungsmöglichkeiten wie Vierkolbensattel oder Doppels.

I Punkto Zuverlässigkeit würde ich beide Motorräder gleich bewerten, bás BMW siegt allerdings bei Verarbeitungsqualität (kann man bei dem Preis wohl auch verlangen) und i Sachen Wartungsfreundlichkeit. Wer wie ich schon mal am Rande afrikanischer Sandpisten insgesamt fünf (!) Mal die Big-Vergaser ausgebaut, auseinandergenommen und gereinigt hat oder (zumindest bei der 750er) nur zum Luftfilterreinigen die Prozeduras vergaser, auseinandergenummen und bere nur zum Luftfilterreinigen die unddurz prozeduruse prozeedders vergaser pro prozedures de war et al der esquel de war el vergaser und elektro der 750er. Bauweise der Bayern-Enduro zu schätzen. Und die Vorteile des Kardanantriebs gegenüber einer Kette brauchen wohl kaum noch betont zu werden. Durchdacht und praxisgerecht sind auch die Speichen der BMW, die man ohne Reifendemontage wechseln kann. (Das konnte ich bei der 750er Big mit viel Tücke schließlich auch: Durch die große Trommel waren die sehr kurzen äußeren Speichen des Hinterrades, die zudem extrem stark gekröpft waren, nuestras reseñas y todo el Instituto con esta información acu; brechen., Wenn man bei der neuen Speiche ein Stück vom Gewinde absägt, etwas Luft aus dem Reifen läßt und den Schraubkopf gegen den Widerstand des Schlauchs gerade so weit in die Felge drückt, daß er nicht durchrutschte neudien Spiche).

https://www.youtube.com/watch?v=ToITMfe8mEE

Zur Haltbarkeit: Der Motor der 750er Big brauchte wegen starker Pittingspuren nach bhfuil gut 60 000 km eine neue Nockenwelle und neue Kipphebel. Nach 85 000 km brach dann i Tunesien die Feder des Steuerkettenspanners, niben einer kaputten Steuerkette einen Schaden an den Auslaßventilen verursachte. Ansonsten zeigte sich der Motor auch nach dieser Laufleistung in allerbestem Zustand. El BMW-Motor tiene bislang noch keinerlei Unmutsäußerung erkennen lassen – bei erst 50 000 km gehört sich das wohl auch so. Auch der bei dieser Laufleistung häufig auftretende Schaden agus hiinteren Getriebelager ist bei meiner GS (toi, toi, toi…) bisher ausgeblieben. (Anmerkung: Bei Km 70.000 hat es mich dann erwischt: Hinteres Getriebelager und Hinteres Kreuzgelenk defekt). Völlig unauffällig und unproblematisch funktioniert das Sekundärluftsystem der BMW, das Schadstoffe zwar nicht in gleichem Maße wie ein geregelter Drei-Wege-Kat, aber doch merklich reduziert – eine mehr als sinvolle Maßn.

Eine abschließende Wertung vorzunehmen fällt schwer, da beide Motorräder ihre Vorteile haben. Ich würde aber in der Summe dennoch bás BMW vorziehen: Verarbeitungsqualität, Wartungsfreundlichkeit, reichhaltiges Zubehörangebot, Kardanantrieb und vor allem der drehmomenttarke Motor geben den Ausschlag – all das hat aber auch seinen. Allerdings manchmal, da wünschte ich mir doch das Fahrwerk der Big zurück…

Achim Lerch