Bua TSS 750

Bua TSS 750

Fuente MCN de 1982

Los técnicos de TRIUMPH se estremecerían si te escucharan llamar a Bonneville ocho válvulas. Y es que su TSS de 750cc es más grande que la vieja Bonnie con agujeros extra en la cabeza. Debajo de la pintura negra en el motor bicilíndrico grande hay una serie de diseños que ofrecen un gran aumento de potencia del 20 por ciento y vibración de carga.

El resultado es Victory con bolsas de tierra de rango medio pero una buena voluntad de cambio. De hecho, funcionaba tan bien que pensé que tenía un marco antivibración. De acuerdo con mi política de escribirlo primero y hacer preguntas después, hice mi primera carrera en el MIRA para crear terreno sin buscar los dispositivos de goma del motor. Solo hubo hormigueos reconocibles en la parte superior de la gama de revisiones que sugirieron que se trataba de un chasis estándar. El motor estaba casi listo (según los estándares de victoria) hasta aproximadamente 5,500 rpm en el TSS desde la cadera. El nuevo jefe de desarrollo de la fábrica de Meriden, Martyn Roberts, dijo que la fuente de la vibración del paralelo gemelo se remonta a la flexión de la cadera.

Para remediarlo, lo han endurecido dejando mucho más metal en el eje. Esto significa que los cojinetes del extremo grande tienen un diámetro mayor, pero son más estrechos. Tienen la misma superficie para levantar la carga. Se utilizan cojinetes principales convencionales. Como resultado de los extremos más angostos, las articulaciones de la cadera son más anchas y ahora están maquinadas para que no haya posibilidad de desequilibrio accidental en las proyecciones.

Las varillas de unión de carne pasan a través de nuevos barriles de aleación de aluminio. Cambiar de acero a aleación da como resultado un ahorro de ocho libras. En el corazón del aumento de rendimiento de Triumph se encuentra la culata fabricada en Weslake. Cuatro válvulas por cilindro significan un mejor flujo de gas y se puede utilizar un diseño de cámara de combustión más eficiente. En el cráneo de estilo antiguo, debido al tamaño de las dos válvulas grandes, había que frotar la cámara de combustión (hemisférica) (hemisférica) y colocar la bujía de un lado. Para llevar la compresión a un nivel efectivo, el pistón tenía que tener una cúpula en la parte superior.

Cuatro válvulas cambian todo el arreglo. Esto permite que los ángulos de las válvulas sean más altos, que la bujía esté ubicada en el centro y que la habitación sea menos abovedada. Los pistones ahora tienen una parte superior plana, siempre cortados para la holgura de las válvulas y, como resultado, son más livianos que antes. Mover el enchufe tiene un gran efecto: el recorrido de la llama después del encendido es más corto y más eficiente. El tiempo de encendido se ha retrasado de 38 grados a 30 grados antes del centro de la parte superior de los muertos, y ahora no hay posibilidad de “rosado” o negación. La combustión de esa costosa mezcla es tan buena ahora que se ha adoptado una relación de compresión de 9,5:1. Y parece que, después de más pruebas, Triumph permitirá el uso de gasolina de dos estrellas en lugar de cuatro estrellas. Cada par de válvulas se abre mediante un cohete bifurcado, que avanza con una sola varilla de empuje, similar a la configuración de la CX500 de Honda. Los ejes corrugados ahora corren en la proyección y no en unidades de pernos separadas.

En busca de perfiles de levas adecuados, Triumph ha vuelto a los diseños utilizados para la Trident T150. Estos son mucho menos salvajes que el perfil “Spitfire” utilizado en el lado de entrada de Bonneville, pero incluso más calientes que el perfil de escape de Bonnie. “Todavía hay muchas posibilidades de ajuste”, dijo Martyn Roberts. “Acelerar el motor no fue un problema, solo obtener 58 CV honestos del motor de ocho válvulas medido por la caja de cambios, y un Bonnie estándar entregaría alrededor de 48. Eso es un aumento del 20 por ciento”. La curva de torque no es muy diferente de la curva de Bonnie, pero retiene su poder de tracción por más tiempo.

Aumento del apetito del motor por gasolina y aire: el área de la garganta aumentó en aproximadamente un 10 por ciento en el escape y la entrada por entrada: un par de carburadores concéntricos Amal de 34 mm, en comparación con el Amal estándar de 30 mm. A pesar de esta adaptación de la potencia, los ingenieros de Triumph tuvieron cuidado de no ofrecer un rendimiento adicional a expensas de la economía de gasolina. Su objetivo era dar a los ciclistas 10 mph adicionales sobre los 110 mph estándar de Bonnie, manteniendo 50 mpg dentro.

Sin duda, su primer objetivo, el TSS activó las luces de sincronización de MIRA en un pico de 124.14 mph seguido de una ráfaga de viento. La aceleración se mejoró para igualar, con los antiguos 14.4 segundos de Bonnie en la cuarta milla reducidos a 12.94, y las velocidades terminales aumentaron de poco más de 90 a 102 mph.

¡Triumph dice que han registrado una increíble velocidad de 1 26 mph usando un motor de lanzamiento! Pero es interesante ver la Triumph de 124 mph en comparación con la MCN de 123 mph de la Norton Commando 750. ¡Progreso!

Tuvimos que basar nuestras cifras de velocidad en los resultados de la propia prueba de Triumph en el centro de pruebas de MIRA. ¡Nuestra sesión de prueba de lluvia estaba cancelada! Pero uno de nuestro equipo vio una carrera de velocidad máxima de 122 mph, por lo que 124 mph y el viento posterior parece correcto. Triumphs no se ha vendido con promesas de rendimiento, al menos no desde las 100 mph de Bonneville. . . pero eso fue hace demasiado tiempo y antes de que las Triumph fueran estranguladas por las normas de ruido.

Lo mejor de la válvula de ocho a seis es el tipo de rendimiento que ofrecería un buen 650 en la era dorada de la década de 1960. Lo más notable fue la aceleración de rodadura hacia adelante en la marcha superior desde tan solo 40 mph. No hubo dudas en seguir adelante, lo que hizo innecesarios los cambios pasados ​​al pasar por chicanes móviles en la carretera.

La versatilidad de la marcha superior era casi demasiado buena. ¿Quién hubiera pensado que una máquina de ocho válvulas tan deportiva tiraría de 30 mph a la cima? Al girar los engranajes a 5000 rpm, se obtuvieron 30, 40, 55, 65 y 75 mph. Fue un buen punto para cambiar, ya que la vibración comenzó a sentirse a partir de las 5.500 rpm. Es un gran lugar de poder de tracción de rango medio el único signo de vibración fue una ligera sacudida a través de las barras montadas en goma a 4.000 a 4.200 rpm y estaba bastante dañado por la sensación de que estaba demasiado bajo. Eso es a pesar de la rueda dentada trasera de 43 dientes en comparación con la Bonnie 45 estándar. Creo que podría tirar de una marcha mucho más alta, y la ventaja aquí sería empujar las vibraciones de altas revoluciones más allá del alcance.

Tal como están las cosas, un tramo de carretera abierta era demasiado indulgente y las agujas iban a velocidades ilegales con demasiada frecuencia. Yendo más rápido de lo habitual, las velocidades de Bonnie destacaron las desventajas de un sitio tradicional de paseo con horquillas Triumph: ¡las ruedas ciertamente necesitan una velocidad de 90 mph para empujar contra el viento! El TSS es una característica en las carreteras de carril A, donde saldría sin problemas de una esquina sin importar qué equipo se usara, y se abriría camino hacia el próximo APEX con un agradable ruido de cuatro tiempos.

Incluso con esa potencia adicional, el cuadro ganador estándar era más que un juego de rendimiento. No había rastro de malos modales mientras fluía a través de los vertederos, ya sea solo o dos veces. Los reposapiés de goma, introducidos con el nuevo estilo del tanque de cuatro galones, se mantienen fuera de la pista en todos los extremos de inclinación excepto en uno y permiten que los Avon Roadrunner se adhieran a la línea seleccionada. Estos neumáticos parecen encajar en la bicicleta, e incluso cuando la superficie mojada estaba mojada, a muchos se les advirtió que el agarre se estaba agotando. Agregue un par de discos de hierro fundido en la parte delantera, sujetados por un par de pinzas Lockheed y la capacidad de frenado, similar al mango, se adapta mejor a la velocidad de la carretera.

Estos discos eran potentes sin perder sensibilidad y son un accesorio estándar. El neumático delantero era fácil de apretar en seco y mojado, no había motivo de preocupación ya que se utilizan una serie de almohadillas Dunlop para clima húmedo. Se utilizan horquillas delanteras estándar, pero en la parte trasera hay un par de unidades de suspensión Marzocchi Strada. Estos usan gas y aceite para generar humedad y dar un efecto progresivo, volviéndose más sólidos a medida que se comprimen. Esto significaba que la suspensión inferior no se igualaría en dos y el resorte de precarga suave se arreglaría. Una red halógena de 60 vatios proporcionaba una gran dispersión de la luz durante la noche, a expensas de la penetración. Pero está bastante a la altura de una actuación nocturna para igualar.

Todo esto se suma a un enérgico andar en bicicleta llorando. Sin embargo, incluso cuando está cantando en las carreteras secundarias, está seguro porque la suspensión y los frenos pueden soportar lo que le des. A pesar de una conducción entusiasta, podía contar con 47 mpg. Llegar a los 50 no debería haber sido un problema, pero fue demasiado dedicado para distribuirlo. Mientras los ingenieros de Triumph estaban dando una actualización completa al 750, no se perdieron los detalles. Como un embrague de pata de perro y palancas de freno para que sean más fáciles de usar, operación ligera del embrague y encendido electrónico Lucas mejorado. El tapón de llenado de gasolina incluso tiene un sello nuevo.

El cabezal de ocho válvulas no significa que el mantenimiento del hogar sea cosa del pasado: solo hay que ajustar el doble de cintas. El encendido es por defecto. Detalles como las boquillas de engrase en ángulo en los cojinetes de las manos oscilantes facilitan la vida. Sigue siendo una bicicleta para el entusiasta británico del hierro al que le gusta hacer su propio mantenimiento. Hubo pocas críticas, pero se mostró reacio a calentar con un estrangulador implacable (la palanca del estrangulador ahora está en el manubrio), los espejos deberían estar más anchos y el riel trasero estaba relativamente bajo.

El resultado final dice £ 2,399 o £ 363 en la parte superior de la bota eléctrica de doble disco Bonnie. Ese dinero compra una bicicleta que se siente como una raza sangrienta. Está actualizado, no con trucos sofisticados, sino con una ingeniería sólida bien elaborada. Podría decirse que es la mejor bicicleta para salir de Meriden. Ciertamente podría ser un clásico británico. TS.

Fuente MCN de 1982