Coche Guzzi 254

Coche Guzzi 254

Moto Guzzi 254 y Kawasaki S1 | Historia de la motocicleta

por Gary Ilminen

Cuando se habla de motocicletas deslumbrantes y técnicamente sofisticadas con diseños de motor deportivos, muchos entusiastas tienden a pensar en la Honda CB 750 de cuatro años sesenta o en la CBX de seis cilindros y 1047 cc de finales de la década de los setenta o en la Benelli Sei.

Los pilotos clásicos de los 441 en línea pueden recordar cuatro Indian, Henderson o Cleveland. Las motos Honda 125 cc RC 149 de cinco cilindros DT o las Honda RC 165 250 cc de seis cilindros DT de los años sesenta podrían incluir a los aficionados a las carreras de carretera. Pueden pensar en la afeitadora de resistencia Laverda V-6 de 1000 cc de 1978. O pueden recordar la increíble afeitadora Moto-Guzzi V-8 GP de 500 cc de 1955-7.

Pero hay algunas superbikes, bueno, un poco super, que no se han olvidado. Llamémoslos los poderosos mini-poderes.

Por ejemplo, unos 20 años después de que Moto-Guzzi deslumbrara en el circuito de carreras de GP con su V-8 y se fusionara con De Tomaso Group, produjo uno de los minicontinentes más fascinantes jamás construidos para el mercado de consumo. Simplemente se llamaba 254.

Introducido a principios de 1978, el 254 (también comercializado como Benelli 250 Quattro y en 1979 también disponible como 350 cuatro) presentaba un peso de estilo europeo ultra elegante y un ingenioso motor refrigerado por aire de solo 78 libras sin sus cuatro 18 mm. Carburadores Dell ‘Orto y sistema de escape 4 en 2. Producía una demanda de 28 BHP a 10.500 RPM, que se alimentaba a la rueda trasera mediante una transmisión de cinco velocidades con transmisión por cadena. El motor de carrera corta (B/S: 44 mm x 38 mm) podría girar fácilmente a su línea roja de 11.800 RPM. La velocidad máxima requerida era de 93 MPH.

Brian Tarbox, un destacado periodista de motocicletas del Reino Unido, probó la 254 en Italia antes de que saliera al mercado en 1977, mientras trabajaba para Motorcycle News.

“Fui invitado a la fábrica de Moto Guzzi en Italia para una prueba exclusiva alrededor de 1977. En ese momento, Moto Guzzi y Benelli formaban parte del mismo grupo industrial y esta máquina de cuatro cilindros se producía con ambas marcas. Las Moto Guzzi tenían un estilo mucho más radical”, recordó Tarbox.

“Sin embargo, ese estilo momentáneo del tanque de gasolina fue una desventaja. Cuando se regenera intensamente, el consumo de combustible puede caer a alrededor de 35 mpg. Esto significaba que había áreas en Gran Bretaña, especialmente en Escocia, donde el tamaño del tanque no era suficiente para ir de una gasolinera a otra.

“Como resultado, los importadores del Reino Unido decidieron no traerlo a este país. Sin embargo, era una gran moto pequeña y tengo grandes recuerdos de montarla por el campo en el norte de Italia”.

De hecho, el tanque de gasolina de plástico equipado con la Moto Guzzi 254 tenía solo 2.2 galones de combustible de EE. UU. (8.5 L). Suponiendo que la moto pudiera alcanzar su economía de combustible promedio especificada de 39 MPG, dejaría al ciclista corriendo a toda máquina después de solo 85 millas. ; solo 77 millas cuando se presiona como describe Tarbox.

A pesar de sus limitaciones de alcance, el 254 fue un diseño innovador con una serie de características adelantadas a la época.

Hizo un uso extensivo de plástico y aluminio para mantener su peso a 278 libras. Para mantener las barras limpias y ordenadas, el depósito para el freno de disco hidráulico delantero único se ocultó en el marco, incrustado con el tanque de combustible debajo de la pantalla de plástico que cubría el tanque mismo. Incluso los instrumentos estaban ubicados en la parte superior del área del tanque, lo que mantuvo la vista sobre las barras muy limpia, pero redujo aún más el tamaño del tanque de combustible.

Sin embargo, la poderosa clase mini multijugador no se limitó a este pequeño cuatro tiempos. Unos años antes, Kawasaki había construido un cuarto de litro de dos litros en Japón de 1972 a 1980.

Después del intimidante triple de dos tiempos de 500 cc conocido como H1 Mach III lanzado en 1969, Kawasaki amplió la línea de trío de dos tiempos para incluir el feroz H2 Mach IV de 750 cc, el S2 Mach II de 350 cc, más tarde como 400, y el S1 Mach I 250 cc.

El motor de inyección de aceite refrigerado por aire Kawasaki S1 desarrolló 32 caballos de fuerza declarados a 8500 RPM. El recorrido relativamente largo (B / S 45 mm x 52,3 mm) con un motor de puerto de pistón llegó con gran velocidad, y se vio obligado a hacer su potencia, que fue enviada a la ruta por una caja de cambios de cinco velocidades y transmisión por cadena.

Con un peso de alrededor de 326 libras y utilizando características de diseño más tradicionales en el tanque de combustible, instrumentos y materiales en la mayoría de las áreas de construcción, el S1 podría alcanzar una velocidad máxima declarada de aproximadamente 105 MPH, aunque es un poco exagerado.

El motor estaba propulsado por tres carburadores VM22SC, lo que podría hacer que el S1 tuviera un poco de sed incluso cuando estaba marcado con cierta moderación. El tanque de combustible S1 largo y estrecho llevaba 3,7 galones. Los frenos de tambor delanteros y traseros ampliaron la potencia de frenado del S1 hasta el modelo de 1976, cuando surgió un freno de disco con pinza de un solo pistón como estándar líder.

La S1 es una de las pocas bicicletas de carretera antiguas de los años 70 sobre las que Brian Tarbox no ha probado ni escrito, pero tiene algunas cosas interesantes que decir al respecto, especialmente desde el punto de vista de los entusiastas de las bicicletas antiguas.

“El S1 250 es muy popular y algunos entusiastas dicen que es capaz de alcanzar casi 100 mph. Nunca he montado uno de estos, pero en Gran Bretaña son raros y muy deseables y su precio lo refleja. Para el profano, la última versión KH 250 de la misma bicicleta es más o menos la misma. Pero no así para los entusiastas. Las personas que venderían a su abuela en S1 250 no aceptarían KH 250 como regalo. El KH era mucho más lento y, creo, más pesado”, dice.

“El problema tanto del triciclo Kawasaki 250 como de la Benelli/Moto Guzzi 250-4 se resume en una palabra: Yamaha. La Yamaha RD 250 y las posteriores 400 eran baratas, sencillas, con una excelente relación calidad-precio y rápidas y bien manejadas. Los cuatro italianos no estaban en la misma clase de desempeño y una buena Kawasaki S1 en Gran Bretaña hoy obtendría el precio de RD 250 o 400 tres veces”.

Si bien muchos compradores de motocicletas en la década de 1970 estaban preocupados por la gama más grande y rápida de bicicletas de varios cilindros, había un grupo pequeño pero muy exigente de compradores que deseaba un refinamiento técnico tan pequeño y no era tan brutal.

Para esos compradores, al menos dos fabricantes ofrecieron potentes mini-multimedia que llenaron la factura ya sea que prefirieran la potencia de dos o cuatro tiempos. Al final, todas estas motos deben considerarse un clásico del cuarto de litro.

Fuente ultimatemotorycling.com