Conductor BMW R68

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Quizás la discusión más completa sobre el R68 se puede encontrar en el libro de Bruce Preston de 1996, “BMW Motorcycles: the Complete Story”, citado a continuación de un capítulo titulado “The 100 mph Motorcycle”:

Un año después de que aparecieran en el mercado las nuevas máquinas de 500 y 600 cc, BMW anunció la llegada inmediata de un teaser: el R68. La compañía, presentada como “La motocicleta de 100 mph”, ha deleitado a los fanáticos de BMW en todo el mundo. Había dos formas, una para carretera y otra para uso a campo traviesa, y la versión de pista tenía un sistema de escape de escape presurizado, manillares más anchos, una almohadilla separada y una matrícula trasera elevada. En la versión de carretera se utilizaron mangueras de escape tradicionales, pero la manguera era un poco más grande que la de las máquinas de turismo, ya que muchos propietarios descubrieron que era costoso al intentar instalar silenciadores R67 en un R68.

Las máquinas de campo traviesa usaban un silenciador de una sola ala, con tubos gemelos que cruzaban la parte superior del motor y giraban a la derecha. Hizo un sonido hermoso, justo y mudo. Los nuevos silenciadores de torpedos se usaron en el R68 pero tenían un diámetro ligeramente mayor para adaptarse al tubo de escape más grande. Estos silencios fueron el sello distintivo del resto de la producción hasta 1969. El anillo con aletas de escape se mantuvo en la cabeza, un sistema utilizado hasta el día de hoy, que no es más fácil de cancelar sin giros especiales ahora que entonces. . Las dimensiones del nuevo R68 eran iguales a las de su establo más blando, el R67, con el mismo diámetro y la misma carrera y electricidad. Donde se diferenciaba del interior del motor. La relación de compresión se elevó a 7,7: 1 y se instalaron carburadores Bing más grandes de 26 mm. El cambio más interesante internamente fue el bastidor principal trasero ahora completamente flotante, una disposición que permitió un poco de flexibilidad del cigüeñal. También se utilizó una carcasa de cadera reforzada.

La potencia de salida recibió un impulso significativo del motor más eficiente, que requiere 35 HP a 7000 rpm. Fue una de las potencias más altas y las variables más altas jamás vistas en un BMW de carretera y le dio a la moto una velocidad máxima de 100 mph (160 kph). Según los estándares de la época, había máquinas, especialmente la Vincent y las gemelas británicas más deportivas, que podrían haberlo hecho mejor que esta, pero fue la forma en que la R68 lo alcanzó lo que hizo que disfrutara de la conducción.

Para ayudar a la flexibilidad del motor, el control de encendido adicional en los manillares le dio al conductor la opción de reducir la velocidad del encendido para un arranque en frío (el R68 estaba tres pasos por delante con respecto a los pesos anteriores y desaceleró a un ritmo más lento que las máquinas de turismo). . También fue útil para lidiar con algunos de los combustibles más bajos, nuevamente al reducir ligeramente la velocidad del encendido.

Los guardabarros estaban muy equilibrados como una característica de las máquinas de turismo, pero en el modelo deportivo se consideraron menos adecuados. Una empuñadura de barandilla cromada se agregó a la especificación, lo que sin duda fue útil al sacar la versión todoterreno del barro profundo. La máquina se equipó con manillares deportivos más estrechos y se recomendaron frenos de pastillas ajustables como virtud. Las orejetas para estos frenos formaban parte de los modelos touring, lo que no sorprende, ya que usaban el mismo cuadro, ¡pero el ciclista tendría que pagar más si necesitaba la pierna también! El freno delantero de doble zapata introducido recientemente era un equipamiento estándar.

Una manera fácil de identificar los modelos deportivos de BMW después de la introducción del R68 es a través de [its two] tapas de balancines, que tenían solo dos aletas [each]. Se les ocurrió una manera de ilustrar la esencia del deporte BMW y el diseño duró hasta la introducción del [slash-7] serie en 1976.

Los propietarios aficionados utilizaron una pequeña cantidad de R68 en Trim ISDT, que es como se definió la bicicleta con las tuberías mejoradas, en estos horribles procedimientos judiciales. Para una máquina que estaba realmente mal para el tipo de cruce, funcionó bien. Un propietario británico, Geoff Arkle, llevó su R68 al mostrador, pesó 425 libras (193 kg), pasó por el ISDT de 1954 en Gales y completó el recorrido. Fue un gran logro para los ciclistas sin apoyo de obras.

Cuando el R68 fue reemplazado por el R69 de nueva generación en 1955, solo se fabricaron 1.452 muestras (sic). El precio era más alto que los modelos touring y se introdujo poco en Gran Bretaña. Como suele ser el caso, hay muy poco que ver hoy, pero no hay escasez de clientes potenciales si uno ingresa al mercado.

Fuente bmwdean.com Fotos cortesía de Paul Timmer