Honda MB 50 / MB 5 Bobcat

honda Bobcat MB 50 / MB 5

Bobcat Honda MB 50 / MB 5 hizo su debut como la primera motocicleta deportiva de carretera 50cc 2kro de HONDA. Ha adoptado nuevas tecnologías como la cámara de combustión del tipo campana colgante o el bastidor de la columna vertebral en forma de X. Generó una salida máxima de 7ps.

La MB50 es una motocicleta Honda conocida como MB5 en los EE. UU., fabricada desde 1979 hasta finales de la década de 1980. El MB era la versión de calle del Honda MT50. Las ventas finalizaron en 1981 en el Reino Unido y 1982 en los EE. UU. (el único año de importación), pero las ventas continuaron en otros países europeos hasta 1988.

La MB5 era una motocicleta muy liviana, que cumplía una función de transporte similar a una scooter, aunque similar a una bicicleta deportiva, con un motor monocilíndrico de dos tiempos de 49 cc (3,0 pulgadas cúbicas) y una transmisión manual de 5 velocidades. El MB5 también tenía un velocímetro, un tacómetro (con una línea roja de 10.500 rpm), un freno de disco delantero y ruedas Honda Comstar.

Visión de conjunto

Después de pasar los años 70 fuera de la vista de los ciclomotores deportivos con el escaso y pesado SS50, Honda volvió a la carga con un par de nuevos modelos destinados a aprovechar al máximo las nuevas regulaciones de 1977. El nuevo motor de 2 tiempos, Las series de máquinas MT Reed Valve y MB fueron diseñadas por Honda para atraer a los adolescentes. El 2 tiempos fue un cambio de sentido para el poderoso H, está bien confirmado que el Sr. Honda odiaba el diseño de rayas simples, pero no tuvo más remedio que comenzar a hacerlos ganar en el fragor de la competencia, después de todo el PR. Los hombres decían “Cuando Honda corría, Honda ganaba” y con eso llegó la credibilidad en las salas de exhibición.
La serie M podría ser al menos un golpe de genio en términos de producción, si Honda decidiera usar el mismo chasis y componentes para ambas máquinas, pero una mirada más cercana revela que el MT y el MB son realmente muy diferentes en cada uno de ellos. medida El mainframe es un buen ejemplo de esto, cada modelo parece un aspecto exterior pero, cuando se quita la carrocería, los dos motores son realmente diferentes. Lo mismo ocurre con la capacidad de combustible, el MB tiene una autonomía mayor, 9 litros en comparación con los 6,8 del MT, con el depósito del motor anterior funcionando justo debajo del asiento para proporcionar espacio adicional. En esta área debajo del asiento en el MT, el tanque de aceite de 1.5 litros es de dos tiempos y el MB es algo extraño, el tanque de aceite es más pequeño con 1.1 litros y está ubicado justo al frente al lado del cabezal.

En el estilo típico de Honda, los motores MT y MB eran complejos, demasiado grandes a muchos ojos. El motor tiene un eje de equilibrio, impulsado desde el corte de engranaje grande directamente a la canasta del embrague. Tampoco se trataba de un accionamiento directo, sino a través de un dispositivo inactivo montado en la carcasa, lo que aumentaba la complejidad de ahorrar peso y energía en el proceso. Los engranajes de corte recto que podían ser ruidosos eran algo bueno y, como los engranajes helicoidales primarios normales consumen aún más energía y, con solo 2.55 BHP para jugar, cada esfuerzo vale menos que salvar un caballo. el poder fue bienvenido. El problema del ruido se abordó con una compleja disposición antijuego en los engranajes intermedios. El eje de equilibrio también gira sobre la caja de cambios de 5 velocidades, lo que ayuda a rociar la boca sobre las ruedas dentadas mientras mitiga las vibraciones.

Los dueños del Honda MT pronto se sorprendieron cuando se trataba de liberar el motor para liberar un poco más de potencia. Esta práctica era común entre los propietarios de pedales y, si bien los distribuidores pueden ser reacios a involucrarse, la información estaba fácilmente disponible, al igual que muchas piezas más rápidas. Desgraciadamente la Honda no es una máquina sencilla para hacer este tipo de trabajo por ella, pero con la mayor parte de los años 50 frenando la moderación en el escape, la MT sufrió un modo más completo, con el carburador, el cañón, el escape e incluso un CDI. Utilizó el encendido para reducir la salida de energía y mantenerla dentro de la letra o la ley de aprendizaje del Reino Unido. Esto realmente significaba que se podía hacer poco, aparte de importar piezas de países que no tenían leyes tan restrictivas, lo cual no era posible, porque el comercio global, Internet, etc., era posible.

A medida que avanzan las máquinas, el MT era, y sigue siendo, un observador, con una visión futurista de cómo debería ser una bicicleta de este tipo, pero ese no es el caso con la maquinaria todoterreno. Esto realmente no se sumó a la desventaja ya que ninguno de los años 50 de este período, es posible que hayan mirado esa parte, pero la trágica falta de energía hizo que las cosas sucias tuvieran un uso serio. En cambio, el Honda se hizo para que pareciera que podía manejar la tierra, pero aun así funcionar bien en la carretera, después de todo, ahí es donde iba a ver la mayor parte de su uso. Los tres principales fabricantes japoneses tenían opciones viables de estilo corredor, con Kawasaki y Suzuki manejando el negocio como AE50 y TS50ER respectivamente, y Yamaha produciendo el DT50M más vendido. El MT se fijó deliberadamente en el precio para hacerlo atractivo, tanto que costaba £ 389 menos que la mayoría de los modelos de la categoría y solo el Yamaha DT50M, a £ 390 para ir en la competencia de precios.

A pesar de estar todos limitados a la velocidad máxima de 30 mph, todavía había una diferencia significativa entre los diferentes modelos en términos de rendimiento, sin duda en la aceleración de la Honda. El MT siempre es el más lento de su generación para avanzar desde un comienzo constante, deslizándose a un ritmo que nunca tiene la oportunidad de recuperar. En llano, con un conductor ligero a bordo, la velocidad máxima podría subir ligeramente por encima de la marca de 30 mph, sin embargo, la más mínima inclinación haría que esta bajara significativamente. Pronto es necesario soltar algunas marchas cuando el motor se ha salido de su estrecha banda de potencia y es bastante difícil mantener el motor funcionando con relativa suavidad y producir potencia utilizable durante el arranque. Afortunadamente, el resto de la bicicleta está bien diseñada, con mucho espacio a bordo debido al asiento largo y el pie bajo, lo que permite una gran comodidad al ciclista, y los frenos también funcionan bien. Los topes de estilo C90 en cada extremo brindan toneladas de detección y potencia de frenado, casi a la par con el disco hidráulico único del MB.

La MT50 no duró mucho, ya que en 1982 Honda presentó una versión modificada muy grande de la MTX50, una máquina con un marco de acero más tradicional y suspensión Pro Ink, con horquillas más robustas de 31 mm que hacían el trabajo en el lado afilado. También se agregó un tacómetro a la hoja específica de la MTX, pero la máquina, que todavía funcionaba con el mismo motor, también pesaba 10 kg más cuando entraba el peso. En 1985, la MT original, ahora conocida como MT50S-F, volvió a la línea. arriba, aunque hay disponible una lista de modificaciones que pedir piezas para el comprador desfavorable o eBay puede ser una pesadilla. Por ejemplo, las carcasas del motor y muchas piezas del motor del modelo G no son compatibles entre versiones anteriores y posteriores debido a un mecanismo de patada de arranque revisado que hace que los números de motor y chasis sean necesarios al pedir cualquier pieza de la serie MT. Así fue casi todos los años hasta 1990 cuando los cambios en MT declinaron, sin embargo, se mantuvo en producción hasta bien entrada la década siguiente convirtiéndolo en el último superviviente de un ciclomotor deportivo de los 80 con un buen margen.

Cronología de la Honda MT50

1980 MT50 SA: número de chasis que comienza con AD01-5000882

El primero de los modelos MT salió en enero de este año y se eliminó gradualmente en septiembre de 1982 cuando el MTX lo reemplazó. Hacia el final de su carrera, el precio de liquidación de acciones se redujo considerablemente.

Número de chasis 1985 MT50 SF a partir de AD01-5109771
Este modelo suele denominarse SE pero en realidad son lo mismo, aun así con pequeñas diferencias es necesario tener cuidado al pedir piezas.

Número de chasis 1986 MT50 SG a partir de AD01-5200034
El G vio cambios importantes en el mecanismo de arranque y se introdujeron muchos componentes pequeños como varios conjuntos de indicadores para esta versión. También se introdujo un inhalador para el tanque de combustible y se instaló un caballete lateral modificado, que agrietó el cojinete ornamental alrededor del orificio del perno de montaje.

Número de chasis 1988 MT50 SJ a partir de AD01-5400001
se aplicó una modificación a los indicadores de desgaste de frenos y al dispositivo de rueda dentada trasera. El caballete lateral modificado también se instaló en este modelo.

Número de chasis 1990 MT50 SL a partir de AD01-5500002
Las unidades de controlador y rectificador separadas de los modelos anteriores se combinan en un solo componente en este modelo, una modificación que también requiere un nuevo diseño de cableado.

50 en 80

El período entre los 16 y los 17 años puede ser solo un año de vida, pero para la mayoría de los ciclistas es el período formativo. Como un beso por primera vez, o un encuentro similar con otra persona, la primera moto permanece en la memoria para siempre, inspirando el surgimiento de ideas coloridas de antaño y esa es la razón detrás del resurgimiento del interés en la escena de los ciclomotores deportivos. .

Fuente motos-clasicas