Honda NC 750X / DCT

Honda NC 750X

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La miniaventura en miniatura de Honda, la NC750X, ha adoptado una renovación para adultos y Euro 4 para 2016. También viene con algunos cambios tecnológicos nuevos e inteligentes.

Desde su lanzamiento en 2012, al igual que la NC700, no es la motocicleta de póster súper sexy que adorna las paredes de los dormitorios de los adolescentes, pero la firma japonesa vendió 33,000 de ellas durante ese tiempo y fue la “motocicleta grande” que prefiere Honda. en Europa en 2015.

La popularidad de la moto se deriva de una combinación conveniente de buen rendimiento, especialmente el par de rango medio y su solución de almacenamiento inusual, donde el área tradicional reservada para un tanque de combustible se reemplaza por una gran aspiradora bloqueable. Agregue a la mezcla su confiabilidad, calidad de construcción, facilidad de manejo y mega economía, con cifras de más de 80 mpg en las cartas con un rango de tanque de más de 250 millas desde el tanque de 14.1 litros. Ah, y también tiene un precio bastante atractivo.

En 2014, el modelo original se revisó para impulsar 6 caballos adicionales y la capacidad se incrementó a 745 cc. Esta vez, Honda no está preocupado por la renovación de la central eléctrica de refrigeración líquida y doble refrigeración con sus 54 CV a 6250 rpm. Todavía está ubicado en una posición baja en el cuadro, lo que hace que la bicicleta tenga un centro de gravedad más bajo, conveniente para la estabilidad, la agilidad y las curvas. No es lo que inicialmente esperaría que fuera la NC750X a un alto nivel si no la ha montado.

Sube a la bici y obtendrás una comodidad inmediata. Debido a una cintura más estrecha en la parte delantera de la encuesta, se puede acceder a la altura de 830 mm para los ciclistas más bajos, y los picotazos se colocan lo suficientemente altos como para que nadie más que el Sr. Márquez se preocupe por rascar las gotas de héroe. También significa la posición de conducción y la relación entre manillar, sillín y pasadores elevables más la comodidad de los asientos, la calidad de la suspensión y la nueva cúpula que hacen de la NC750X una muy buena moto para meter innecesariamente miles de extensiones. Teóricamente, el rango del tanque debería ser lo suficientemente bueno para 250 millas y creo que podrías manejarlo de una sola vez. Ahora, hay un desafío.

Por lo general, no describo el rendimiento de la motocicleta como Sensual, y las NC750X no dan miedo, pero esa no es la idea o el secreto del diseño de motocicletas de aventura de nivel de entrada de Honda. La presión de la cadera de 270 grados es cordial y fuerte, como un V-twin en cierto modo y reafirma la calidad de construcción que Honda espera. Es incluso un motor de búsqueda inteligente; limpio, ordenado y ordenado.

La respuesta más aguda a las bicicletas equipadas con DCT dada a los periodistas en el lanzamiento de prensa en Málaga, España, no es la respuesta más aguda. Sin conexión, es seguro que la bicicleta andará suave con tanto o tan poco acelerador aplicado según sea necesario. A diferencia de los coches automáticos, la moto no avanza durante la conducción, Sport o primer dispositivo en modo manual ‘MT’. No hay manchas en el motor al engranar o inyectar/interferir con la suspensión al alejarse o cambiar de marcha. Sin embargo, es un poco lento. 54 CV de una moto que pesa 238 kg, más que una African Twins por cierto, no se trata de volarte los calcetines y sacar la cosa de las luces, tienes ganas de luchar para subir rápido las primeras revoluciones. Sin embargo, valió la pena esperar para probar el rendimiento de rango medio de la NC750X en las secciones de montaña de flujo más rápido de nuestro viaje de prueba. La moto reacciona bien cuando se pisa el acelerador para adelantar por ejemplo, bajando una marcha o dos dependiendo del modo del coche elegido.

La caja de cambios se puede sobremarcar e incluso en la configuración más deportiva, S3, del actualizado DCT. Ocasionalmente, la ponía en segunda marcha con un rápido movimiento de un botón en la barra inferior izquierda, lo que aseguraba una salida más entusiasta a una esquina que prefería llevar la bicicleta en tercer lugar. Si sale tercero, la moto no tiene suficiente vapor para salir de la curva. Esto no es una crítica; así es como prefiero montar.

Para mí, no hay mucha diferencia entre los tres modos ‘S’ como podría haber. Si el ciclista tiene la cantidad de opciones de control, la diferencia debería ser mayor. El modo ‘D’ y los dos modos S serían extensos. Incluso un método todoterreno para aquellos deseosos de poner a prueba su capacidad para grava no se perdería, especialmente porque la NC750 tiene una designación ‘X’ en su nombre que hace referencia a su capacidad de aventura. Durante el breve tiempo que probamos la bicicleta en una pista polvorienta y pesada, solo tuve que presionar el botón para usar el modo manual y me quedé con la segunda marcha. Significaba que podía garantizar que la moto no buscaría un atuendo mientras me concentrara en los niveles de suspensión y probara el agarre fuera del asfalto.

El modo de manejo, o D, es lo suficientemente divertido como para hacer cerámica en la ciudad y es, por supuesto, la forma más eficiente en combustible para maximizar esos miles por galón. Las revoluciones del hígado se mantienen bajas al igual que la nota de escape. No muchas palancas se acostumbran a cualquier palanca de oruga y si nunca ha experimentado una de las pocas bicicletas sin una, ¡podría estar en peligro de vez en cuando! Para ser honesto, esto debería ser motivo de poca preocupación porque la NC750X es una tontería de manejar y es fácil acostumbrarse a pesar de la DCT y sus métodos. Se puede manejar como una bicicleta de spinning, como su hermana o hermana, la Integra (también actualizada para 2016).

Las mejoras son ciertamente notables, lo que la convierte en una caja mucho más fina ahora que los espacios dobles usan los engranajes 1, 3, 5 y 2, 4, 6 de forma independiente. No hay que aparcar en el chasis suspendido entre los cambios de marcha y tampoco es necesario pisar el acelerador: deja que la moto haga lo suyo o cambia manualmente. Seda.

Dicho esto, el salto audible entre la primera y la segunda marcha hacia arriba y hacia abajo a velocidades muy bajas es apenas perceptible y siempre un poco indecente. Lo que escuchas es más de lo que sientes, pero aún cuenta como una marca en contra del DCT por ser anunciado como un dispositivo demasiado moderno y elegante. Aparte de este riesgo menor, el sistema es tan bueno que el cambio mecánico de marchas más altas en el rango de revoluciones, por ejemplo, al acelerar con fuerza, es tan eficiente que apenas se nota. Muchas cajas de automóviles modernas son similares, maximizan las millas por galón y ofrecen una conducción suave.

Aunque la bicicleta DCT pesa 230 kg (frente a los 220 kg de la versión manual), apenas se siente plana o de baja velocidad; un testimonio de la linda distribución del peso y la forma en que el motor bajo se asienta con el tanque de combustible hacia atrás. Hay una sensación positiva a través de las barras de elevación adjuntas a Dunlop Trailmax D609 a través de las nuevas horquillas Showa. El dar vueltas entre la 2ª y la 3ª marcha a izquierda y derecha por la carretera de montaña de regreso a Málaga a un buen ritmo de nudos fue una buena demostración de la agilidad de Honda. La naturaleza de mosaico de algunas carreteras españolas ayudó a nuestra investigación, ya que probó la estabilidad de la bicicleta y el efecto de rebote de las horquillas y el monoamortiguador. Me impresionó la capacidad del NC. Esta bicicleta de aspecto inteligente también es inteligente en el manejo y muy divertida de manejar, respondiendo bien si se mantiene el impulso.

Al ser una moto automática, el freno motor se ve comprometido y por tanto dependerías un poco más de los frenos. Soporte ABS como es la norma en estos días, pero el disco único ondulado de 320 mm en la parte delantera no es tan bueno como debería ser. La palanca es ajustable, pero tira tan fuerte como te atrevas y hay suficiente para fregar la velocidad. No es tan definido como podría ser y en la parte de atrás los abdominales están un poco apretados para entrar. De hecho, usé la parte trasera más en la NC que en una bicicleta normal, para arreglarla un poco y ofrecer más comodidad cuando los frenos estaban sometidos a una tensión exagerada.

Hablando de eso, cuando está estacionado en una rampa, normalmente deslizaría la bicicleta primero y apagaría el encendido para evitar que ruede. Honda mantuvo el freno de estacionamiento en la barra de mano porque no puedes dejar una moto automática en el primer kit, es fácil de usar; tire de la palanca hacia atrás como freno de mano en un automóvil y luego, cuando llegue el momento de quitarlo, levante la palanca y presione el botón de liberación.

En términos de almacenamiento, el espacio del tanque de combustible nuevo y existente es lo suficientemente grande como para albergar un Arai RX-7V de cara completa y se puede cerrar convenientemente. Esto significa que el depósito de combustible está en la parte trasera de la moto y su acceso se encuentra debajo del asiento del pasajero; está bien si no llevas equipaje, pero puede ser irritante si estás de gira con una bolsa que cubre el asiento del pasajero.

El NC750X tiene algunas actualizaciones realmente efectivas, tiene un aspecto tan llamativo que es mucho más refinado y mejor que el modelo anterior. La caja de cambios DCT ha progresado muy bien y el estilo de aventura se adapta mejor a la NC. Es un buen viajero para viajes más largos debido a su habilidad refinada, comodidad y economía. Con un precio inicial de un paraguas de más de seis mil quinientas libras, también vale £ 150 más que la versión de 2014. Los accesorios oficiales de la NC750X incluyen puños calefactables, escape Akrapovic, top box y alforjas.

Fuente bennetts.es