Juego en línea Ducati Monster 400

Juego en línea Ducati Monster 400

A principios de la década de 1990, Ducati puso al establecimiento del ciclismo en su oído colectivo al combinar el motor torque 900SS con el paquete de suspensión 888 de última generación en un paquete estilizado en su cara desnuda y erguida, para producir el Monster con el nombre apropiado.

Esta fue la primera máquina de estilo street fighter de una marca europea y, desde sus inicios, la fábrica solo tuvo un problema: fabricar suficientes. El M900 se convirtió en uno de los más vendidos y generó toda una familia de hermanos usando versiones más pequeñas de la planta de energía desmo enfriada por aire. El material de esta prueba utiliza el sabor de 400 cc desarrollado específicamente para el mercado japonés con el engranaje 600SS actual para producir un pequeño Monster de calle.

El motor L-twin de 398 cc se diseñó originalmente para el 400SS, que nunca estuvo disponible fuera de Japón. Su pistón de 70,5 mm funciona con una carrera radical corta de 51 mm y produce sus 32 kW a 10 500 rpm dominantes, apenas quinientos por debajo de la línea roja a 11 000, respirando a través de un cavernoso Mikunis de 38 mm, lo que teóricamente lo haría muy grumoso a baja velocidad. números. y reticencia a la inactividad. Sorprendentemente, el motor tirará suavemente desde alrededor de un tercio del acelerador sin quejarse y estará en ralentí perezoso y completamente plano a unas 800 rpm, cuando esté caliente.

Sin embargo, es un poco sangriento cuando hace frío, como yo, y se niega a permanecer inactivo hasta que la asfixia haya pasado, lo que puede llevar unos minutos en una fría mañana de invierno. Ducati no cita ninguna cifra de torque para los cuatrocientos y ciertamente no está en la clase de tracción de muñón de sus hermanos mayores, pero tiene mucho más gruñido de rango medio que los movimientos de cuatro cilindros en su clase de capacidad.

Gire su cola y acelere desde una parada hasta su velocidad de crucero preferida de aproximadamente 110 km / h lo suficientemente rápido como para atrapar a los ciclistas en motocicletas deportivas más grandes con la guardia baja, pero prepárese para pasar por su lado después de que hayan hecho su trabajo. El rendimiento de la M400 es de poco más de 135 y en una prueba de alta velocidad el pico fue de poco más de 160 km/h (con el velocímetro en 152; esta es una de las pocas bicicletas que he probado que estima que su propia velocidad es demasiado baja). Esto se logró incluso cuando el ciclista saltó sobre el tanque como si fuera queso derretido.

El embrague hidráulico, que es inusual para una central eléctrica de pequeña capacidad, es muy positivo y, como era de esperar, caliente o frío. También tiene muy poco juicio sobre la aceptación, que agregamos con una placa de acero ligeramente deformada en algún lugar del paquete. Sin embargo, durante la prueba, este síntoma desapareció casi por completo, por lo que lo más probable es que se deba a nada más que placas de fricción vidriadas. Claro, cuando llegó a casa, el embrague no mostró signos de deslizamiento.

La transmisión de cinco velocidades es una de las más hábiles que he probado, deslizándose ligera y suavemente entre los engranajes sin muescas ni resistencia, aunque el movimiento de la palanca es un poco demasiado largo para que resulte cómodo. Sin embargo, la caja de cambios adolece de esos problemas más típicos de Ducati, una posición neutra estrecha e incomprensible, además de política, como una luz neutra.

Suelte el embrague lentamente, sin importar lo que diga. Debido a los requisitos de espacio del eslabón del monoamortiguador, la cadena de transmisión del extremo del 520 es relativamente larga, con una transmisión de amortiguación ineficiente y un pequeño pero definitivo golpe seco al despegar, así como un ligero chasquido en el interruptor de encendido y apagado. acelerador.

El marco de acero tubular sigue el diseño de celosía probado de Verlicchi, que data de finales de la década de 1970 y que Suzuki, entre otros, todavía usa en su última SV 650. Al igual que con el chasis M600, probablemente sea mucho más pesado de lo que requiere la versión más pequeña, pero no agrega mucho a la retención definitiva en carretera del Monster. Totalmente expuesto en esta bicicleta de calle desnuda, el cuadro está hecho como un elemento en el paquete estilizado; el largo basculante rectangular gira en la parte trasera de la caja de cambios, por lo que cada miembro del bastidor descansa sobre la planta de energía, poniendo un fuerte énfasis en el motor de hermoso estilo.

Puede tener el estilo de una streetfighter, pero la M400 sigue siendo una Ducati y tiene el paquete de suspensión de primer nivel; Las horquillas de más de 40 mm provienen de Marzocchi, ajustables para precarga y amortiguación, y Boge tiene el monoamortiguador trasero, en el enlace superior y superior, que es estándar en todas las Duke refrigeradas por aire, y también está incrustado por los tres parámetros. Dada la calidad del equipo actual, no es de extrañar que el pequeño monstruo sea tan tranquilo y ágil como un gato, girando bruscamente: realmente no conduces a Ducati en absoluto, Cyril, donde mires. a donde vas.

A pesar del peso ligero de la bicicleta, los peores baches no interfieren en su comodidad; se niega a negar con la cabeza y nunca se desconectó ni una sola vez durante la prueba.

Brembo proporciona frenado; también procedente del M600, de nuevo es casi demasiado. A bajas velocidades dos dedos en la palanca son suficientes para recibir protestas de la base delantera. Con una selección cuidadosa del cilindro maestro trasero, el freno de pie es un poco menos sensible y la respuesta inmediata hace que sea fácil llegar a una esquina con el acelerador hasta el tope, golpear los anclajes y girar la bicicleta hacia la oreja. La posición vertical del asiento y los reposabrazos relativamente anchos se suman a la agilidad del Monster, aunque se vuelve un poco sensible a los vientos laterales, simplemente porque el búfalo del hombro del volante se transmite a las barras.

La Ducati Baby Monster es demasiado lenta para mezclarse en los puertos de montaña, a pesar de su brillante chasis, pero su peso ligero y agilidad ayudan a cortar el tráfico con noble autoridad a pesar de un círculo complejo algo limitado. La posición del asiento está perfectamente ubicada en un entorno urbano y el estilo único lo convierte en un viajero de clase.

El domingo, todo irá bien contigo, pero busca las carreteras secundarias más complicadas, entonces sorprenderás a todos, incluido tú mismo.

Fuente Motoring.co.za