Juego NSU Sportmax 250

NSU 250 Sportmax

NSU Sportmax 250 1955

A fines de 1954, NSU anunció su retiro de las carreras de campeonato mundial. Como justificación de su decisión, la empresa citó el éxito general de sus programas deportivos y la evidente excelencia de sus motocicletas. A partir de entonces, tanto la Rennfox como la Rennmax desaparecieron del panorama de las carreras. Pero en 1955 NSU preparó, de manera no oficial, un modelo deportivo basado en una de sus motocicletas de producción. Se llamaba Sportmax 250.

En la versión Sportmax, los técnicos de NSU recibieron 29 hp del motor y el modelo de producción tenía menos de 20 hp. El Sportmax 250 tenía un chasis fino y un carenado de reloj que lo hacía comparable al Rennmax. El Sportmax era extremadamente manejable y estable, gracias en parte a su peso ligero: alrededor de 240 libras. Herman Muller condujo la motocicleta al campeonato mundial de la clase 250 en 1955. Esta fue la primera vez en la historia de las carreras de motos que un vehículo no especialmente construido para competir por el título de velocidad y resistencia gana un campeonato mundial.

NSU no volvió a las carreras en 1956. Pero durante un tiempo, los luchadores en solitario alemanes y británicos, entre ellos John Surtees y Mike Hailwood, continuaron compitiendo con Sportmax, compitiendo contra MV italianos, Mondials y Guzzis.

Motocicleta: NSU Sportmax 250

Fabricante: NSU Neckarsulm

Tipo: Racing, derivado de producción.
Año: 1955
Motor: NSU monocilíndrico, cuatro tiempos, con árbol de distribución superior único, controlado por bielas.

Cilindrada 246,8 cc. (69 mm x 66 mm)
Refrigeración: Aire
Transmisión: bloque de cuatro velocidades

Potencia: 29 CV a 9.600 rpm

Velocidad máxima: alrededor de 130 mph (con campana de carenado)

Chasis: Monobarra en chapa estampada, con motor volado y colgante.
Rueda delantera: suspensión de enlace oscilante;
Rueda trasera: suspensión telescópica

Frenos: Delantero y trasero, tambor central con doble leva

NSU Sportmax 1958

1958 NSU. “SPORTMAX”. Si bien el ASD tuvo tanto éxito con sus bastidores “de trabajo” en las clases de 125 y 250 cc, la máquina que usaron nunca fue demasiado especializada para ser una propuesta práctica para el mantenimiento del propietario privado.
Sin embargo, la fábrica se dio cuenta de que recibiría una valiosa publicidad de algunos propietarios privados que competían con sus productos y, en consecuencia, lanzó algunos modelos “Sportmax”.

Estas máquinas se basaron en la producción estándar de “250”, “Max” y “Super Max”, y en los años posteriores a la venta de bastidores de fábrica reales, muchos propietarios privados de los propietarios de carreteras se convirtieron en pseudo-corredores. ¡No fueron tan rápido!
Las partes cíclicas del “Super Max” eran de hecho muy similares a las partes del gemelo “works”, con un marco tipo columna hecho de un par de clips profundos respaldados y soldados a lo largo de sus bordes, un método de fabricación de marcos. que es ampliamente utilizado por las fábricas europeas, especialmente para ultraligeros y ciclomotores. También se utilizaron embragues soldados entre sí para la horquilla giratoria trasera y los miembros principales de la horquilla delantera.

Esta foto muestra bien.
Se utilizaron llantas de aleación y los cubos eran mucho más grandes que el patrón de la carretera.
Sorprendentemente, el motor, en cualquier caso externo, no se diferenciaba mucho del “estándar”. Se utilizaron varillas y una computadora para operar el árbol de levas en cabeza.

Un par de varillas, similares a las barras de acoplamiento con un “extremo largo” en cada extremo, colocadas sobre discos gruesos montados de forma hexcéntrica en el piñón de medio tiempo y en el extremo del árbol de levas de modo que, cuando uno giraba, el otro. tuvieron que hacer lo mismo. Este método de operar un árbol de levas no era nuevo, ya que se usaba en los años veinte en los autos Bentley.
Algunas de las máquinas “Sportmax” llegaron a Inglaterra y con una,

John Surtees fue un gran éxito, antes de sus días de MV. Con el mismo modelo, Mike Hailwood continuó en los zapatos de John, ganando en casi todos los cortocircuitos en Inglaterra durante la temporada de 1958. Más tarde obtuvo otro, más rápido]”250s” y el éxito de NSU disminuyó.

ESPECIFICACIÓN
Motor: monocilíndrico 250 ccohc; conducir hasta aprox.
por excéntricas y varillas. Bobina de encendido.
Transmisión: tren de engranajes primario a caja de cambios de cuatro velocidades;
transmisión final con cadena. Estructura: tipo lomo prensado soldado; columpio-fo1 *
suspensión trasera. Horquillas: enlace de comando.

El ascenso y la caída del imperio USSU

De máquinas de tejer a campeonatos mundiales y, finalmente, Blur
Por Dave Tharp, Curador del Museo Virtual

Las motocicletas de calle livianas nunca existieron en Estados Unidos, excepto por un breve momento a fines de la década de 1960 cuando podías conocer a “la gente más amable de Honda”. En Europa, sin embargo, las motos de menos de 500 cc siempre han sido caballos de batalla, proporcionando un transporte económico, capacidades deportivas y de turismo serias, e incluso coches de remolque.

En 1910, NSU estableció un récord de velocidad de “bala de cañón” de costa a costa en los EE. UU.

Debido a esta miopía de las bicicletas grandes, muchos ciclistas han ignorado constantemente las excelentes luces europeas, incluido el ASD, posiblemente el mejor de todos.

A principios del siglo XIX, la pequeña ciudad industrial de Neckarsulm, en el sur de Alemania, albergaba una empresa que fabricaba máquinas de tejer automáticas, así como una próspera línea de bicicletas de “seguridad” (bicicletas con dos ruedas pequeñas y una cadena). los tipos de ruedas grandes de “penny-farthing”). Esta empresa se unió a Neckarsulm Strickmaschinen Union (Neckarsulm Knitting-machine-machine Union), un nombre que daba una descripción bastante precisa de su negocio, pero es un portavoz para los no alemanes. Así que finalmente aceptaron las iniciales NSU.

Antes de que cambiara el nombre, el nombre de su filial de bicicletas, Neckarsulmer Fahrradwerke, era muy difícil de pronunciar, pero aparecía en los depósitos de sus primeras motocicletas. Estos aparecieron en 1901 (dos años antes de la primera Harley-Davidson) y consistían en un motor Zedel suizo de 1.5 HP (otra copia del DeDion-Buton) montado en el tubo inferior cerca del conjunto de la cadera de la cabeza. bicicletas estándar. La transmisión final se logró mediante una correa de cuero plana que conectaba una polea en el eje de la cadera con una polea en la rueda trasera.

Insatisfecha con el Zedel, NSU introdujo sus propios monocilíndricos y bicilíndricos en V en 1903. Este rápido ritmo de desarrollo continuó, con la fábrica introduciendo monocilíndricos refrigerados por líquido en 1905 y una motocicleta revolucionaria con suspensión trasera y brazo basculante en 1914 (todavía. sin embargo, accionado por correa).

El motor NSU V-Twin, alrededor de 1905. Tenga en cuenta las válvulas de admisión “atmosféricas”, abiertas por la succión del pistón descendente. Foto de W. Conway Link, Deutsches Motorrad Register.

Durante este período, el mercado de exportación ganó una reputación que incrementó en gran medida el éxito en las carreras de la fábrica de NSU. El emblema del tanque probablemente se redujo a las iniciales “NSU”, o puede haber escasez de pintura.

NSU estuvo muy involucrada en la producción de guerra durante la Primera Guerra Mundial Después del final de la guerra, la demanda de motocicletas era muy alta y respondieron con una amplia gama de modelos. Estos incluían válvulas laterales y OHC 250, válvulas laterales simples 500 y válvulas dobles V de 500, 750 y 1000 cc de desplazamiento.

En 1929, NSU contrató a Walter William Moore de Norton, donde había completado recientemente el diseño del CS1, un OHC simple de torre de 500 cc y 500 cc (también conocido como “accionamiento cónico”, como en un accionamiento cónico Ducatis: engranaje cónico en la cadera impulsa otro engranaje cónico en un eje impulsor paralelo al cilindro En la parte superior del cilindro, otro engranaje cónico impulsa un cuarto engranaje cónico en el árbol de levas de arriba), el precursor del gran Norton Manx. En 1931, NSU estaba produciendo productos de eje de torre impulsados ​​por OHC de un solo eje de alta calidad con gran éxito. NSU fue uno de los mayores productores de motocicletas del mundo en la década de 1930. A partir de 1937, Moore y Albert Roeder diseñaron un par de DOHC GP sobrealimentados en sabores de 350 cc y 500 cc. Estas bicicletas no funcionaron antes de la guerra debido a problemas de confiabilidad, pero funcionaron bien después de la guerra cuando se solucionaron los errores.

A diferencia de los aliados, el ejército alemán creía firmemente en las motocicletas como armas de guerra. Los regimientos de fusileros motorizados equipados con plataformas de sidecar pesadas BMW y Zundapp estaban presentes en todas las secciones blindadas. Mientras tanto, NSU produjo uno de los vehículos militares más extraños jamás diseñados.

El SD. Kfz 2 Kleines Kettenkraftrad Half Track: ¿quién pensó esto?

El SD. El Kfz 2 Kleines Kettenkraftrad (motocicleta de vía pequeña) era un vehículo blindado ligero con una parte delantera de motocicleta unida a la parte trasera de un semioruga. Las barras de mano del freno diferencial trabajaron en las orugas y giraron la rueda delantera. Impulsado por un motor Opel de 4 cilindros y 1500 cc de 1500 cc, fue producido por miles para equipar las unidades Panzer Wehrmacht.

Más o menos intacta en la guerra, NSU inmediatamente revirtió su producción de motocicletas de consumo. En 1950, se diseñó una torre DOHC de 500 cilindros y 4 cilindros para el circuito de GP, pero se arreglaron unas máquinas de 125 cc y 250 cc basadas en 500 de uno y dos cilindros de la 500. Las máquinas más pequeñas, la Rennfox y la Rennmax (la Fox y las motos de calle Max 125 y 250) ganadas por NSU) en todo el mundo, ganando el campeonato mundial varias veces hasta que NSU se retiró oficialmente de las carreras en 1954. Tampoco las motos de calle. Fox y Max eran sencillos SOHC para un rendimiento moderado, alta durabilidad y excelente ajuste y acabado. Los motores tenían un sistema único impulsado por levas que constaba de dos varillas recíprocas impulsadas por excentricidad en un engranaje reductor y unidades de transmisión al final del árbol de levas. Si puede imaginarse las ruedas motrices de una locomotora de vapor, o las varillas de las patas de un coche para niños, casi puede hacerse una idea. Este sistema era silencioso, eficiente, libre de problemas y tan compacto que la parte superior del motor podría considerarse fácilmente como un motor de dos tiempos. El motor podía girar a revoluciones astronómicas al tiempo que destruía las cadenas y anteriormente solo podía lograrse a través de ejes de torre.

Este hecho no pasó desapercibido para el departamento de carreras, que jugueteó con el motor de Max hasta que produjo casi la misma potencia que un par de DOHC: 30 hp a más de 9000 rpm.

A pesar de retirarse oficialmente de las carreras, el motor se instaló en un cuadro de bicicleta de calle Max, se equipó con una carrocería de aluminio y un bote de basura, y se entregó a Herman-Peter Mueller, Campeón del Mundo de 250cc de 1954. Conocida como Sportmax, Mueller llevó la moto a otro Campeonato Mundial en 1955, convirtiéndola en la única moto de calle en ganar un título mundial de DG.

Trabajos de semifinales de 1955, Sportmax 250 ganador del Campeonato del Mundo

Durante la década de 1950, NSU produjo grandes cantidades de Quicks y Quicklys de 50 y 100 cc, así como scooters Lambretta con licencia y su propio scooter Prima. Pero la producción de motocicletas se vio condenada por el éxito de su automóvil pequeño, propulsado por un motor de 4 cilindros basado en el diseño Max, aún con el sistema excéntrico de leva/empuje. En 1957, NSU vendió toda la instalación de motocicletas a los yugoslavos, quienes la transfirieron en su totalidad a Sarajevo.

En la década de 1960, NSU recibió la única licencia alemana para el motor rotativo Wankel. Desarrollaron una versión muy exitosa y produjeron una gran cantidad de autos compactos con él. Por ello, fueron absorbidos por VW-Porsche-Audi. Aunque NSU ya no produce automóviles, todavía fabrica una buena cantidad de pequeños motores Wankel para funciones de servicios públicos.

Hoy, la antigua fábrica de motocicletas NSU en Neckarsulm es ahora un museo alojado en una de las mejores colecciones de bicicletas del mundo.

Fuente baile.cogeco.ca