Juego Suzuki RGV 250

Juego Suzuki RGV 250

Datos de RGV vs ZXR

El V-twin se mostró a 90 ° en 1988 (K), que era la especificación del motor GP. Aparte de la disposición de los cilindros, los revestimientos estaban revestidos con compuesto cerámico, tenían geometría de escape variable de dos etapas, tomas de láminas del cárter, carburadores de 32 mm y entregaban 50.4bhp con una velocidad máxima de 123 mph.

El modelo ’90 L tenía control de encendido digital, asignado para cambiar según la velocidad del motor y la ubicación del acelerador, y las válvulas solenoides abrían chorros de aire en los carburadores para cambiar la mezcla a medida que cambiaba la velocidad del motor. La válvula de escape tenía tres posiciones, nuevamente controlada por la carga del motor y la velocidad. El modelo ’91 M recibió variaciones de puertos y carbohidratos de 34 mm de hasta 54 CV y ​​127 mph. y el chorro de aire piloto tenía control de solenoide (para mejorar el progreso a medida que se abría el acelerador) y se revisó la válvula de escape. Ambos patines, como un GP, ​​corrían por el lado derecho de la bicicleta con el brazo oscilante curvo alrededor de ellos. El manejo se mejoró mediante el uso de un marco de caja más ajustado, horquillas invertidas, una rueda trasera 17 pulgadas más ancha y una base y rotor de freno delantero más grandes. Esto también agregó 11 kg al peso de la bicicleta. Para 92, 93 y 94 (modelos N, P y R) hubo principalmente cambios estéticos: carrocería más grande, diferente ajuste de amortiguación y cambio de péndulo arriostrado (predicho como Honda estaba molesto bajo sus alas de gaviotas en los 400). estilo de copia). El modelo R tiene dos solenoides de chorro de aire en lugar de uno.

El 250 puede generar más de 70 caballos de fuerza en una carrera completa, con muchas etapas intermedias que dependen en gran medida de lo que puede pagar y con qué frecuencia desea reemplazarlo. El stock de motores probablemente tiene el mejor compromiso entre la potencia máxima y el rango medio utilizable para uso en carretera. Si bien se puede convertir en un auto de carreras, la mejor inversión para el camino es hacer que Danny Woodward o NWS fabriquen un nuevo tanque: solo media pulgada más, en todas partes, sería invisible a simple vista, pero probablemente tendría otros 7 en posesión. o 8 Litros. Y, por cierto, esto es lo que necesita el RGV más que cualquier otra cosa.

Con una potencia casi igual pero con características completamente diferentes, Ace maneja solo las desventajas de una bicicleta pequeña, estas bicicletas solo necesitaban un poco de mostaza fresca. Así es como lo cortaron, a través de una serie de recorridos de larga distancia cronometrados desde Fenland’s hasta las montañas de Gales, a través de amplias curvas de Lincolnshire wolds, carriles en Leicestershire, bueyes en Oxfordshire y perdidos en Glos.

ZXR

En cuanto a la potencia, este es el mínimo aceptable nivel. Los dos las bicicletas solo necesitarán remolcar equipo a cualquier velocidad en la carretera y seguir siendo capaz de alejarse a toda velocidad. Navegarán de 80 a 90 mph sin protestar. A través de los engranajes tienen una aceleración razonable.

El RGV parece tener más potencia: en realidad tiene menos, pero viene con una banda de potencia adecuada. Puedes sentir que comienza y puedes sentir que se detiene. El poder del ZXR no se ve por ningún lado con reseñas tan bajas que nadie se da cuenta; como el primer hilo de agua bajo la puerta de un baño inundado. Pero cuando abres la puerta, empujándote contra el torrente esperado, todo gotea. A estas alturas el motor gira a 14.000 y la nota de escape ha subido casi tres octavas. Desaparece tan silenciosamente como entra pero, desapercibido en este no-torrente, tiene un subidón de 59bhp – tres más que el RGV.

Y hay razones para creer que el ZXR, este, no es el mejor ejemplo de su tipo, y el RGV probablemente esté por encima del promedio. La rica Kawasaki estaba funcionando (5 % de CO2 al ralentí, hasta un 8 % de CO2 a toda velocidad durante las pruebas de dinamómetro, cuando entre un 2 % y un 4 % es todo lo que normalmente esperas ver). Probablemente fue un error durante el servicio, pero hizo mal el motor en su respuesta, no le gustaba arrancar a menos que el acelerador estuviera casi abierto, el arranque en frío era innecesario y puede haber perdido el pico final de potencia. La curva de par se reduce considerablemente en 4000 y la riqueza aquí realmente ha hecho que el ZXR tropiece. Desgraciadamente coincidía con el rango de velocidad útil para el tráfico nacional. Los ZXR tienden a funcionar de esta manera en cualquier caso; éste fue un poco más lejos que la mayoría.

Para algunos ciclistas, esto fue suficiente para arruinar toda la bicicleta. Debo decir que no me molestó ni la mitad que la tendencia del RGV de ir a la reserva cada 85 millas y ese fue el único punto negativo para el Kawasaki.

Todo lo demás, especialmente el manejo, la posición de conducción y los controles fueron tan perfectos como siempre la producción en masa. Si hubiera construido uno especial y fuera tan bueno como este, sería muy feliz.

Se suma a una bicicleta que es fácil de usar, majestuosa y cómoda… bueno, un poco pesada en las muñecas a menos de 30 mph, pero la primera escena de la carretera de montaña/rotonda es más que eso. Si quieres tomar curvas demasiado rápidas y confiar en la bicicleta para moverte, entonces este y cualquier otro lugar es un buen lugar para comenzar. Y las opciones básicas solo se vuelven más pegajosas (ver panel separado).

En comparación con el RGV, el ZXR hizo un terreno de aceleración frontal (tiene mucho más torque por debajo de 8,000 y lo usa mientras el Suzuki se desliza furiosamente) y tiene un cambio de marcha hermoso y elegante. La suspensión y el asiento son un poco más blandos y esponjosos, tenían un mejor equilibrio de suelas y suspensiones y, sobre todo, en el mundo real de guantes mojados, carteras empapadas y corrientes de aire en la nuca, era solo una parada para combustible tres. veces por cada cuatro paradas que tuvo que hacer la Suzuki.

Después de hacer este trabajo durante los últimos años, comencé a darme cuenta de que la potencia, la suspensión e incluso las cajas de cambios de diferentes ejemplos del mismo modelo pueden variar mucho: vea nuestra Fireblade ’92 (106bhp) y este año. (122 CV). Mismo dinamómetro, misma especificación de motor, 18% de diferencia.

La ZXR400 es probablemente la más variable de la lotería. Tenemos cinco pilotos, todos los cuales sufren en mayor o menor grado por la carburación de la lana Kawasaki. Uno estaba bien abajo, con un extremo superior plano; otro se sintió receptivo a más de 10,000. Este año fue el peor de la lotería. No importa cuánto lo reviviste, o cuánta marcha marcaste, la rueda trasera tardó años en responder a tu muñeca derecha. Pero en una bicicleta que te protege si estás listo para estos seis grandes, hay pocas cosas que puedan ser más irritantes. Cada vez que llegamos al final del límite de 30, el RGV más barato fue de £ 750 recién liquidado.

Creo que cinco ZXR400, de cualquier año, podrían ser tan diferentes, pero si comprara uno tan raro como este, pediría que me devolvieran el dinero. De hecho, el dinamómetro solo necesita unas pocas horas. El ZZ-R600 del año pasado también es posible