«Malachi Crunch» de Deus
“Malachi Crunch” de Deus
El Crunch de Malaquías en deuscustoms.com
Desde su lanzamiento en 1978, la XL500 de Honda ha marcado rápidamente su final, incluso con su gran rueda delantera de 23 pulgadas y demasiado peso para una competencia seria, la gran XL ha ganado admiradores con su motor a prueba de balas, acrobacias y estabilidad en terrenos difíciles. . Además, si mirabas bien, parecía una cámara caliente lejos de sus hermanos XR orientados al rendimiento.
Después de buscar una máquina de leyes callejeras que pudieran andar por las calles de Tokio y también hacer campaña en autos antiguos locales y eventos de carrera en Chirihama Sand Flats, el XL500 ocupaba un lugar destacado en nuestra lista de candidatos. Entonces, cuando Matthew Roberts, director operativo de Deus Japan Motorcycles, encontró una muestra más limpia de lo habitual, la cortó.
“En comparación con el monstruo de dos tiempos de la época que requería toda la atención y nervios de acero para evitar un viaje al hospital, el Honda te hace sonreír”. Es una parte de Clydesdale: fácil de manejar y que entrega grandes cargas de torque desde el ralentí, por lo que la forma de hacerlo fue perder algo de peso y darle una suspensión delantera y trasera capaz. Deje que el motor se encienda y obligue a la bestia a incluirse, en la carretera o fuera de algo que podría pasar la pelea a personas como la superestrella Yamaha HL500.
Después de consultar los libros de control de carrera de VMX para averiguar qué características podrían llevarse a casa y seguir siendo elegibles para participar, se estableció un curso chárter y comenzó una búsqueda de estilo de viaje, manejo y suspensión. “Tuvimos que mantener el motor y el bastidor principal, los tambores en ambos extremos y los amortiguadores giratorios, pero después de eso pudimos caminar mucho por el lado salvaje”.
En la parte delantera se ha injertado un juego de horquillas XR600 de finales de los 80, mecanizando la potencia y las abrazaderas para que se puedan sujetar los cojinetes de dirección estándar y el cabezal. Estos almidones de 43 mm ahora se ofrecen totalmente ajustables y eliminan la ecuación de flexión, muy útiles cuando se golpean ruedas y una máquina de terraferma. “Conseguir un solo aire nunca fue un gran problema para los solteros, pero el aterrizaje que duró fue un asunto completamente diferente”, dijo Roberts.
Para reducir la masa no esférica, el buje delantero de la KX 250 se reacondicionó y luego se aligeró a una llanta de aleación de 21 pulgadas para un mejor manejo y una mejor selección de neumáticos. Se diseñó un adaptador de una sola vez para permitir que el buje del tambor Kawasaki se haga amigo de forma segura con la horquilla de especificación de disco más baja. En su parte trasera, el buje KLR y la llanta de aleación reacondicionada proporcionan una masa reducida similar, pero aún proporcionan una pequeña cavidad para mitigar los grandes pulsos que empujan hacia afuera el pistón único de 497 cc.
En la parte posterior, la mayoría son personalizados. La geometría de la suspensión trasera se ha rediseñado por completo y ahora se parece más a una Suzuki RM que a una Honda XL, con casi 200 mm de recorrido útil. El bastidor auxiliar también se creó para llamar la atención sobre líneas más limpias, espacio libre para las ruedas y un pasador aumentado a la altura del asiento, con varios ángulos curvos que avanzan en el asiento y el bastidor base. Un basculante personalizado se mantiene cerca de la distancia entre ejes estándar (importante para el registro en carretera en Japón) y los amortiguadores y resortes de gas de aleación Ikon hacen una especificación personalizada para cuidar el agarre en carretera. Los cambios radicales en la geometría de la suspensión a veces pueden implicar un poco de arte negro, especialmente cuando los cálculos están diseñados para un recorrido máximo, así como un poco de anti-hundimiento incorporado adicional. eje unos pocos milímetros para obtener las cosas tal como les gusta.
Conservar los XL a prueba de balas siempre ha sido una prioridad para los becarios, y las normas de carrera han prohibido el uso de su carbono FCR hasta la fecha. Así que nada más que una rápida renovación se consideró necesaria. El carbón estándar, ahora alimentado a través de un filtro de cápsula K&N, se ha adaptado para acomodar el escape desechable con cabezales de mayor diámetro acoplados a un megáfono de acero inoxidable cuidadosamente incrustado debajo del riel del bastidor trasero. Roberts confirma que la pipa ha cumplido los tres requisitos: buen aspecto, gran sonido y manejo duro.
Base del asiento y cubiertas laterales desechables en compuesto epoxi, moldeado y forjado internamente, antes de que el sillín tuviera proporciones simples de época y tapizado tipo. El marco XL no es amigo de los constructores personalizados cuando se trata de opciones alternativas de tanques, su cabezal alto requiere una extensa revisión de las curvas antes de que todo se asiente correctamente con las líneas a juego. La pintura es un poco más alta que la de una bicicleta de carreras estándar, con múltiples capas de blanco transparente, negro y mate que delinean sus curvas compactas. Sin embargo, el esfuerzo adicional fue recompensado con un resultado final al exhibir una buena dosis de ADN de motocross temprano en sus líneas ofensivas. El plástico de carrera vintage negro completa el paquete, dándole un propósito ligeramente amenazante y una apariencia en el ajuste de carrera.
Fuente deuscustoms.com
