Münch TTS 1300

Münch-4 TTS 1300

Hay una vieja narrativa automotriz estadounidense que dice que no hay sustituto para una pulgada cúbica. Básicamente significa que cuando se trata del rendimiento del motor, cuanto más capacidad tenga el motor, mejor. Esta teoría ciertamente estaba cerca del corazón del alemán Friedl Mlinch cuando buscó construir una nueva motocicleta de clase mundial a mediados de la década de 1960.

Para obtener el máximo rendimiento, Munch decidió utilizar un motor de automóvil y, después de analizar detenidamente todas las opciones disponibles, se decidió por la unidad de cuatro cilindros que normalmente se instala en el Prinz NSU. Sin embargo, su proyecto fue difícil de poner en marcha, y la historia posterior de Mlinch está entrelazada con problemas financieros, sociedades comerciales fallidas y mucha angustia, introspección y confusión.

Sin embargo, independientemente de los problemas comerciales que pueda tener, las bicicletas Munch bien merecen una segunda mirada. Probablemente el modelo de Munch más conocido sea la 1200TTS estándar de mediados de la década de 1970, una motocicleta excelente en todos los sentidos de la palabra. La unidad de potencia era un motor NSU de cámara única de 1177 cc que alcanzaba 88 CV a 6000 rpm, con dos carburadores Weber de doble coque, o 100 CV a 7500 rpm en su forma posterior de inyección de combustible.

El 1200TTS usó una caja de cambios de cuatro velocidades desarrollada a partir del gemelo vertical alemán Horex Imperator desde finales de la década de 1950. Aunque la palanca de cambios estaba en su lugar, era un poco tosca, sin embargo, una señal de que no había problemas para conectar el motor de un automóvil a la caja de cambios de una motocicleta. Para aquellos pilotos relativamente valientes que necesitaban más rendimiento, también estaban disponibles versiones modificadas de 1300 e incluso 1400 cc. En apariencia, el 1200TTS era una máquina terrible. Llevaba un gran tanque de combustible de 5-1/2 galones, lo que lo hacía lucir extraño mientras lo sostenía una vieja a pesar de su rueda de 55-1/2 pulgadas. Fue bueno agregar una enorme cadena de transmisión trasera con todo incluido, que tenía su propio baño de aceite. Se dijo que las primeras versiones de Munster se manejaron mal; la combinación de un motor de automóvil pesado y un marco liviano requería mucha clasificación para operar de manera eficiente. Sin embargo, a mediados de la década de 1970, el manejo de los modelos 1200TTS no reconocidos había mejorado, pero, por supuesto, apenas seguía en la categoría deportiva. Debido a un peso de 630 libras, la máquina grande no se podía usar tan liviana y fue un verdadero desafío como crucero de alta velocidad.

Sin embargo, el comportamiento en carretera fue de primera clase, ya que la suspensión trasera hizo un uso muy eficiente de las unidades de amortiguación Koni, y las horquillas delanteras fueron obra de las empresas británicas Rickman o la italiana Ceriani, según el comando del propietario. El frenado también fue muy efectivo, con la rueda delantera equipada con un enorme freno de tambor de magnesio de 12 pulgadas.

Los últimos cuatro en el Munch tenían horquillas Marzocchi y discos delanteros, pero muy pocos de estos se han fabricado. Sin embargo, a fines de la década de 1970, los problemas financieros recurrentes obligaron a Friedl Munch a vender su empresa y detener la producción de sus queridas máquinas. Sin embargo, Munch no es un hombre dedicado, y en el Show de Colonia en 1978 anunció los detalles de su nueva compañía y luego mostró la última creación al mundo solitario. Estaba propulsado por un motor de automóvil NSU de 1400 cc equipado con un turbocompresor e inyección de combustible, que reclamaba una potencia de salida de 143 CV. La nueva bicicleta se llamó Horex, una manufactura que desempeñó un papel importante en la vida de Friedl cuando era joven.

Sin embargo, solo quedaba una pregunta. ¿Estaba el mundo preparado para una máquina con ese tipo de rendimiento? Solo el tiempo lo diría.

Fuente de la reseña: Super Bikes de Mike Winfield