NSU Rennmax 250 1954

NSU 250.

NSU Rennmax 250 1954

La Rennmax 250, al igual que la Rennfox 125, hizo su debut en 1952. Aunque no ganó ningún campeonato mundial ese año, tenía todas las cualidades necesarias para enfrentarse a los pilotos de Moto Guzzis Lorenzetti y Fergus Anderson.

En 1953, Werner Haas ganó los campeonatos de clase 125 y 250 con ASD. Esto fue sorprendentemente molesto, ya que al comienzo de la temporada los vehículos italianos eran mis favoritos.

El Rennmax que montó Haas en 1953 era un volante de cuatro tiempos, dos tiempos y dos tiempos desarrollado a partir del 500 sobrealimentado antes de la guerra. Tenía una distribución superior de dos ejes con engranajes cónicos. El motor generaba 30 CV a 10.500 rpm.

Aunque la Rennmax demostró tener un rendimiento ligeramente mejor que las motocicletas de la competencia en su clase, se sometió a una revisión completa en 1954. La distribución se rediseñó para operar con un solo eje que actúa en la parte posterior de la leva de admisión. A la transmisión se le dio una sexta velocidad y se reajustaron el diámetro y la carrera.

Haas montó la Rennmax 250 1954 hasta la victoria en todas las carreras en las que participó. Ganó su segundo campeonato mundial con el Rennmax. Incluso cuando NSU anunció su retiro de las carreras al año siguiente, estaba claro que el Rennmax continuaría dirigiendo el campo durante algún tiempo.

Motocicleta: NSU Rennmax 250

Fabricante: NSU, Neckarsulm

Tipo: Carreras

Año: 1954
Motor: Bicilíndrico NSU de cuatro tiempos, con doble distribución aérea, dos ejes con engranajes cónicos. Cilindrada: 249,3 cc. (55,9 mm x 50,8 mm)
Refrigeración: Aire
Transmisión: bloque de seis velocidades

Potencia: 39 CV a 11.500 rpm

Velocidad máxima: 210 km/h (con campana de carenado)
Chasis: Chapa estampada de una sola barra, motor colgante y voladizo.

Rueda delantera: suspensión de enlace oscilante;

Rueda trasera: telescópica
Frenos: Delantero y trasero, tambor central con doble leva

NSU 250 Gemelos 1954

1954 NSU. 250 GEMELOS. En los años veinte, no era raro que la carrera promedio de TT aumentara unas pocas millas por hora de un año a otro. Pero fue casi sin precedentes en la vida moderna cuando, en 1954, Werner Haas en su NSU persiguió algunos cilindros alrededor de tres vueltas del circuito de montaña para registrar la primera victoria “más de 90” en la carrera de la luz, porque la velocidad promedio más alta de la historia de 9088. fue más de 6 mph más rápido que la alta velocidad de Fergus Anderson de 1953 de 8473 mph
Sin duda, la máquina que condujo Haas desempeñó un papel estelar en esta dramática victoria.

La fábrica de NSU tuvo algunas carreras en 1953, pero tenían ciertas deficiencias, y esa unidad casi fue rediseñada en el invierno de ese año para superarla. La carrera promedio muestra qué tan bien se erradicaron los errores.
Además de las ayudas obvias para el trabajo a alta velocidad, como los frenos de zapata de dos cabezas en la parte delantera y trasera, la máquina era notablemente similar a la NSU “Max” de orugas en lo que respecta al cuadro y las horquillas. El parecido entonces cesó.

Se utilizó la construcción de unidades para el motor bicilíndrico en paralelo y la caja de cambios, que no tenía menos de seis relaciones. La transmisión principal era con un par de engranajes rectos (por lo que el motor funcionaba “hacia atrás”). Los dos cilindros estaban clavados profundamente en la caja de la cadera y un eje transversal en la “parte superior” de la caja de la cadera conducía el distribuidor a través de engranajes sesgados y los biseles inferiores del eje de transmisión perpendiculares al gemelo. o Conduzca este husillo hasta el extremo de entrada del engranaje del árbol de levas, de modo que cualquier contragolpe en el sistema tenga poco efecto en la inducción.
La fábrica exigía una potencia de 42 CV, ¡tantos como desde 1961 “350s”!

ESPECIFICACIÓN
Motor: bicilíndrico paralelo inclinado de 250 ccdohc; conducir a
árboles de levas con husillo y biseles. Encendido: bobina y distribuidor.
Transmisión: transmisión de engranaje principal a caja de cambios de seis velocidades de construcción de unidad; transmisión final con cadena.
Estructura: columna soldada de acero prensado; Horquilla giratoria de suspensión trasera.
Horquillas: enlace de comando.

El ascenso y la caída del imperio USSU

De máquinas de tejer a campeonatos mundiales y, finalmente, Blur
Por Dave Tharp, Curador del Museo Virtual

Las motocicletas de calle livianas nunca existieron en Estados Unidos, excepto por un breve momento a fines de la década de 1960 cuando podías conocer a “la gente más amable de Honda”. En Europa, sin embargo, las motos de menos de 500 cc siempre han sido caballos de batalla, proporcionando un transporte económico, capacidades deportivas y de turismo serias, e incluso coches de remolque.

En 1910, NSU estableció un récord de velocidad de “bala de cañón” de costa a costa en los EE. UU.

Debido a esta miopía de las motos grandes, muchos ciclistas han ignorado constantemente los faros europeos de clase mundial, incluido el ASD, posiblemente el mejor de todos.

A principios del siglo XIX, la pequeña ciudad industrial de Neckarsulm, en el sur de Alemania, albergaba una empresa que fabricaba máquinas de tejer automáticas, así como una próspera línea de bicicletas de “seguridad” (bicicletas con dos ruedas pequeñas y una cadena). los tipos de ruedas grandes de “penny-farthing”). Esta empresa se unió a Neckarsulm Strickmaschinen Union (Neckarsulm Knitting-machine-machine Union), un nombre que describía su negocio con bastante precisión, pero que es un portavoz para los no alemanes. Así que finalmente aceptaron las iniciales NSU.

Antes de que cambiara el nombre, el nombre de su filial de bicicletas, Neckarsulmer Fahrradwerke, era muy difícil de pronunciar, pero aparecía en los depósitos de sus primeras motocicletas. Estos aparecieron en 1901 (dos años antes de la primera Harley-Davidson) y consistían en un motor Zedel suizo de 1.5 HP (otra copia del DeDion-Buton) montado en el tubo inferior cerca del conjunto de la cadera de la cabeza. bicicletas estándar. La transmisión final se logró mediante una correa de cuero plana que conectaba una polea en el eje de la cadera con una polea en la rueda trasera.

Insatisfecha con el Zedel, NSU introdujo sus propios monocilíndricos y bicilíndricos en V en 1903. Este rápido ritmo de desarrollo continuó, con la fábrica introduciendo monocilíndricos refrigerados por líquido en 1905 y una motocicleta revolucionaria con suspensión trasera y brazo basculante en 1914 (todavía. sin embargo, accionado por correa).

El motor NSU V-Twin, alrededor de 1905. Tenga en cuenta las válvulas de admisión “atmosféricas”, abiertas por la succión del pistón descendente. Foto de W. Conway Link, Deutsches Motorrad Register.

Durante este período, el mercado de exportación ganó una reputación que incrementó en gran medida el éxito en las carreras de la fábrica de NSU. El emblema del tanque probablemente se redujo a las iniciales “NSU”, o puede haber escasez de pintura.

NSU estuvo muy involucrada en la producción de guerra durante la Primera Guerra Mundial Después del final de la guerra, la demanda de motocicletas era muy alta y respondieron con una amplia gama de modelos. Estos incluían válvulas laterales y OHC 250, válvulas laterales simples 500 y válvulas dobles V de 500, 750 y 1000 cc de desplazamiento.

En 1929, la NSU contrató a Walter William Moore de Norton, donde completó recientemente el diseño de la CS1, una torre única de 500 cc OHC impulsada por torre (también conocida como “transmisión cónica”, como en la transmisión cónica de Ducatis – engranaje cónico. cadera impulsa otro engranaje cónico en un eje impulsor paralelo al cilindro En la parte superior del cilindro, otro engranaje cónico impulsa un cuarto bisel en el árbol de levas arriba), el precursor del gran Norton Manx. En 1931, NSU estaba produciendo productos de eje de torre impulsados ​​por OHC de un solo eje de alta calidad con gran éxito. NSU fue uno de los mayores productores de motocicletas del mundo en la década de 1930. A partir de 1937, Moore y Albert Roeder diseñaron un par de DOHC GP sobrealimentados en sabores de 350 cc y 500 cc. Estas bicicletas no funcionaron antes de la guerra debido a problemas de confiabilidad, pero funcionaron bien después de la guerra cuando se solucionaron los errores.

A diferencia de los aliados, el ejército alemán creía firmemente en las motocicletas como armas de guerra. Los regimientos blindados de motor equipados con plataformas de sidecar pesadas BMW y Zundapp estaban presentes en todas las secciones blindadas. Mientras tanto, NSU produjo uno de los vehículos militares más extraños jamás diseñados.

El SD. Kfz 2 Kleines Kettenkraftrad Half Track: ¿quién pensó esto?

El SD. El Kfz 2 Kleines Kettenkraftrad (motocicleta con vía pequeña) era un vehículo blindado ligero con una parte delantera de motocicleta unida a la parte trasera de un semioruga. Las barras de mano del freno diferencial trabajaron en las orugas y giraron la rueda delantera. Impulsado por un motor Opel de 4 cilindros y 1500 cc de 4 cilindros, fue producido por miles para equipar las unidades Panzer Wehrmacht.

Más o menos intacta en la guerra, NSU inmediatamente revirtió su producción de motocicletas de consumo. En 1950, la torre DOHC de 4 cilindros y 500 cilindros se diseñó para el circuito de GP, pero se arreglaron máquinas de 250 cc y 125 unidades basadas en chips de uno y dos cilindros 500. Las máquinas más pequeñas, Rennfox y Rennmax (Fox y el Max 125) y 250 motos de calle en NSU) ganadores mundiales, y ganó el campeonato mundial varias veces hasta que NSU se retiró oficialmente de las carreras en 1954. Las motos de calle tampoco estaban abarrotadas. Fox y Max eran sencillos SOHC para un rendimiento moderado, alta durabilidad y excelente ajuste y acabado. Los motores tenían un sistema único impulsado por levas que constaba de dos varillas recíprocas impulsadas por excentricidad en un engranaje reductor y unidades de transmisión al final del árbol de levas. Si puede imaginarse las ruedas motrices de una locomotora de vapor, o las varillas de las patas de un coche para niños, casi puede hacerse una idea. Este sistema era silencioso, eficiente, libre de problemas y tan compacto que la parte superior del motor podría considerarse fácilmente como un motor de dos tiempos. El motor podía girar a revoluciones astronómicas al tiempo que destruía las cadenas y anteriormente solo podía lograrse a través de ejes de torre.

Este hecho no pasó desapercibido para el departamento de carreras, que jugueteó con el motor de Max hasta que produjo casi la misma potencia que un par de DOHC: 30 hp a más de 9000 rpm.

A pesar de haber sido retirado oficialmente de las carreras, el motor se instaló en un cuadro de bicicleta de calle Max, equipado con carrocería de aluminio y un bote de basura, y entregado a Herman-Peter Mueller, Campeón del Mundo de 250cc de 1954. Conocida como Sportmax, Mueller llevó la moto a otro Campeonato Mundial en 1955, convirtiéndola en la única moto de calle en ganar un título mundial de DG.

Durante la década de 1950, NSU produjo grandes cantidades de Quicks y Quicklys de 50 y 100 cc, así como scooters Lambretta con licencia y su propio scooter Prima. Pero la producción de motocicletas se vio condenada por el éxito de su automóvil pequeño, propulsado por un motor de 4 cilindros basado en el diseño Max, aún con el sistema excéntrico de leva/empuje. En 1957, NSU vendió toda la instalación de motocicletas a los yugoslavos, quienes la transfirieron en su totalidad a Sarajevo.

En la década de 1960, NSU recibió la única licencia alemana para el motor rotativo Wankel. Desarrollaron una versión muy exitosa y produjeron una gran cantidad de autos compactos con él. Por ello, fueron absorbidos por VW-Porsche-Audi. Aunque NSU ya no produce automóviles, todavía fabrica una buena cantidad de pequeños motores Wankel para funciones de servicios públicos.

Hoy, la antigua fábrica de motocicletas NSU en Neckarsulm es ahora un museo alojado en una de las mejores colecciones de bicicletas del mundo.

Fuente baile.cogeco.ca