Scrambler Firebird BSA A65

BSA A65 Firebird Scrambler y Firebird SS

Las bicicletas de doble deporte no son nuevas. Según algunos relatos, BSA lanzó la categoría en 1965 con su 500cc A50 BSA off-road wasp y Hornet 650cc A65 BSA. Tres años más tarde, la compañía presentó BSA Firebird Scrambler, el cambio más reciente y más conocido en el tema. El problema es que se olvidaron de comercializarlo y el Firebird se detuvo.

Esta BSA A65 Firebird Scrambler de 1968 tiene tubos altos que corren uno a cada lado. Esto cambiaría al año siguiente, a ambos corriendo alto por la izquierda.

Revisar:

Cuando este modelo Firebird Scrambler aterrizó en las costas americanas en 1968 debería haber sido vendido por flete.

Parecía difícil, se volvió difícil, y la campaña publicitaria de BSA, que presentaba a mujeres muy buenas, fue difícil de ignorar para los jóvenes de la época. El único problema fue que Beeza costó unos saludables $ 1,360, y el estudiante universitario con dificultades podía pagar un codificador japonés 350 por mucho menos dinero, y su desempeño no fue tan diferente.

No sabemos si el traje BSA se daría cuenta de lo cerca que estaban del final del juego fiscal cuando decidieron producir esta nueva variante en su motor básico y chasis A65. Pero está claro que los miembros de marketing le decían a la gente desarrollada que los codificadores callejeros eran un tema candente en las antiguas colonias. Canaliza el escape a través de un par de tubos altos, atornilla una placa deslizante debajo del motor y convierte a Bob en tío.

El primer año, BSA fabricó solo 250 de estos Firebird, casi todos destinados a los Estados Unidos, y esas calcomanías en los paneles laterales muestran las banderas cruzadas estadounidense y británica. Estos modelos del 68 tenían un tubo alto en cada lado, con escudos térmicos ovalados sólidos, pero los diseñadores pensaron en un par de tubos altos en un lado con un revestimiento de malla más sexy, y el cambio se hizo para 1969.

Pero estoy muy por delante del juego. Volvamos a 1962, cuando BSA mostró tanto el A50 Star de 500 cc como el A65 Star de 650 cc, que funcionaban con el nuevo motor de construcción de unidades, y la única diferencia era el pozo. Los 650 cilindros tenían una configuración casi cuadrada, con un diámetro de 75 mm y una carrera de 74 mm. La cadera se eleva de manera que se ilumina un cilindro cada 360 grados. Los engranajes hacían girar el árbol de levas, que se encuentra en la parte trasera de los cilindros, que empujaba las varillas que posteriormente accionaban las válvulas. Dos válvulas por cilindro y un carburador Amal Monobloc; La relación de compresión era de 9:1, aproximadamente la longevidad máxima de estos gemelos verticales.

Se observó metalurgia nueva, con cabezal y colector de aleación, y los empujadores eran de aleación ligera con casquillos de acero en cada extremo. Los tirantes también eran de aleación ligera. Desafortunadamente, BSA se quedó con los estuches de cadera verticales de estilo antiguo, que eran propensos a las fugas; los ingenieros pudieron pensar en el futuro para tomar prestado de los japoneses, quienes se dieron cuenta de que no habría fugas si las cajas se dividían horizontalmente.

Esta máquina británica de última generación no tiene magneto, solo un nuevo intercambiador ubicado en el lado izquierdo de la cadera y una bobina de encendido con los puntos ubicados detrás de la tapa de distribución derecha.

Una cadena tríplex movía la potencia desde la cadera hasta el eje de transmisión principal, mientras que la tensión de la cadena se mantenía mediante zapatillas recubiertas de goma que empujaban suavemente hacia arriba desde la parte inferior de la caja principal. Un embrague multidisco tradicional permitía la selección de cuatro marchas. Haga funcionar la caja de cambios de aceite separada.

El motor / transexual se sentó en un marco nuevo, usando una sola columna vertebral y algunos tubos descendentes que se ejecutan debajo del motor. La horquilla trasera oscilante usaba amortiguadores Girling y la horquilla delantera estaba hecha por BSA, con cubiertas de metal sobre las correderas. Un amortiguador de fricción puede ajustar el movimiento en la horquilla. Ambas ruedas eran de 18 pulgadas y el A65 tenía un freno delantero SLS de 8 pulgadas de ancho completo, 7 pulgadas en la rueda trasera.
Estas estrellas se diseñaron como máquinas prácticas, con guardabarros completos y un velocímetro fijado en la carcasa sobre el faro. En 1964 apareció el cohete Lightning A65, con guardabarros y paneles laterales más deportivos. También consiguió guardapolvos de goma en la horquilla delantera macho y un tacómetro. Había algunos carburadores deportivos en un rodillo nuevo: la carrera de caballos de fuerza estaba en marcha.

Además de la falla del motor. El A65 en el lado derecho de la cadera tenía transporte normal, lo que estaba bien para un uso normal, como navegar por el país, pero tenía una tendencia deprimente a fallar cuando se presionaba con fuerza. Esto a menudo resultó en una biela rota y casos de fractura. Más tarde se decidió que se debió a la falta de canales. Los rodamientos de rodillos en el lado izquierdo de conducción de la manivela parecían no tener ningún problema.

El modelo Spitfire Hornet pronto señaló su presencia, sin luces ni silenciadores, con tubos de cabecera que llegaban hasta la cintura a cada lado del motor. Ese nombre se dividió entonces en dos modelos, y la Spitfire era la moto de calle de moda, con un gran depósito de 5 galones, que era muy popular entre los muchachos de las réplicas de carreras, y la Hornet era la scrambler todoterreno, con un depósito mucho más pequeño y no hay servicios legales en la calle, como luces, bocinas o silenciadores.

Alguien dijo: “Todavía necesitamos un codificador de calle”. Y nació la Firebird Scrambler, con ambos tubos y protección mínima para las piernas. Horquilla Gaited, freno delantero de doble zapata, carburadores Amal Concentric de 32 mm, tanque de fibra de vidrio de 3 galones, bolsillos plegables – buen paquete. Y la fábrica reclamaba unos 55 caballos de fuerza a 6800 rpm. No está mal que su bicicleta pese 400 libras con un galón de gasolina en el tanque.

En 1969, las dos tuberías del lado izquierdo se elevaron y se mejoraron con un cable de protección contra el calor que brindaba una mejor protección contra las tuberías que queman el pecado. El receptor delantero también fue rediseñado, con un nuevo tanque de gasolina de acero que no era lo suficientemente atractivo. A fines de la década de 1970, se produjeron cambios importantes, principalmente con el nuevo marco Umberslade Hall, que hizo funcionar el aceite en el marco mismo en lugar de en un tanque separado. Y pon el sillín unos centímetros más alto que nunca, más de 32 centímetros. Las polainas se construyeron a partir de la nueva horquilla Slimline, que le dio a la Firebird un aspecto muy delgado, y los frenos de buje completo se trasladaron a bujes cónicos. La cantidad de carbono se redujo a 30 mm, la relación de compresión se mantuvo en 9: 1 y la fábrica insistió en que un máximo de 54 caballos de fuerza era confiable a 7250 rpm.

El importador norteamericano BSA luego lanzó una campaña publicitaria extremadamente costosa en la primavera de 1971, publicando 10 páginas en revistas de motocicletas, mostrando los 750 triples, tres 650 gemelos, dos pistas simples e incluso el inexistente DOHC de 350cc paralelo-gemelo.
Furia. Me pregunto si esas facturas de publicidad alguna vez se pagaron. Para 1973 se cerraron las puertas de la fábrica de BSA.

Artículo de: Clément Salvadori, 2006