Suzuki GS750E

Conductor Suzuki GS 750E

En dos años, la Suzuki GS750 se ha ganado el reconocimiento de máquina rápida, fiable y bien manejada. Sobre esa base, la CE, con sus ruedas fundidas, frenos delanteros de doble disco y asiento reductor, toma su lugar como otra motocicleta modificada de fábrica.

En los últimos años, los fabricantes de motocicletas han comenzado a producir una cantidad cada vez mayor de “variables”: motocicletas que usan especificaciones, opciones o acabados especiales para diferenciarse del estándar, pero que no difieren significativamente ni son costosas de sus respectivos modelos originales. No es una nueva forma de hacer negocios: Harley-Davidson prácticamente construyó dos Sportsmen desde cero, sin mencionar ningún número de Pick ‘Em Glides, y Triumph construyó 650 gemelos “diferentes” con los que podría sacudir los remos. . Es un gran concepto: un distribuidor puede vender dos o tres modelos que parecen ser diferentes pero solo tienen un inventario de piezas en uno; un cliente puede elegir entre las versiones de una determinada unidad básica y la que mejor se adapte al tipo de conducción que le gusta comprar; y el fabricante puede producir tres modelos por el precio de uno y, si tiene mucha suerte, puede disfrutar de tres veces más ventas.

Si no hay nuevas versiones, seguro que las hay en abundancia. Una lista corta: todos menos BMW; HD XLCR Café Racer, Low Rider y Super Glide; las 900 Ducati SS y Darmah; dos de los tres Honda Hawk 400; Honda CB750F y CB750A; dos Kawasaki KZ400, dos KZ650 y dos Z; Laverda triple uno; cuatro Moto Guzzi; uno de los cuatro beats del último modelo de Suzuki, una Triumph Bonneville; y al menos tres Yamaha (dos de los cuales, el 650SE y el 750XE, son tan populares que Yamaha ahora está muy cerca de Honda en términos de ventas totales de unidades). Los intercambios en las categorías de doble propósito y enduro son más pequeños y extremadamente raros entre los motocross; cuanto menos importante sea la apariencia y más simple el propósito, menos práctico se volverá el concepto.

¿Qué es una versión exitosa? Primero, el modelo básico debe ser seguro, común o ambos. En segundo lugar, el número alternativo peor que el modelo estándar aunque algunas versiones tienen mucho éxito; tercero, la bicicleta debe anticipar las necesidades o deseos del mercado (“las necesidades” funcionan mejor; los “deseos” se venden mejor); y cuarto, la variante debe tener una etiqueta de precio que refleje razonablemente el valor de las partes que la hacen especial.

Hay versiones radicales —la BMW R1OORS, la Kawasaki Z1-R y Z1R-TC, la Honda CB750A— y las hay ligeras. La Suzuki GS750EC es ligera. Es también un paradigma de todo aquello que prácticamente garantiza el éxito en el mercado. CE es para aquellos que quieren una combinación de moto deportiva y de turismo, y una que sea elegante pero no hermosa. El GS750 básico ha demostrado ser el mejor turista deportivo de su clase, lo que coloca automáticamente al EC funcionalmente idéntico (y solo un poco más pesado) en la parte superior de la pila. En términos de estilo, las modificaciones EC – un motivo de pintura completamente negra, un asiento escalonado, ruedas fundidas y un sistema de frenos delanteros de doble disco son muy sutiles y deberían aplicarse tanto a los ciclistas deportivos como a los de turismo. CE es diferente, pero no muy especial. Afortunadamente, otro factor relacionado debe mencionarse aquí: el precio. Algunas modificaciones solo conducen a un pequeño aumento en el precio. El EC se vende al por menor por $ 2349, en comparación con $ 2199 para el 750C. Teniendo en cuenta lo que obtienes, la CE es un mercado.

Las características de potencia de la GS750EC dan como resultado un rendimiento excelente tanto si la moto se utiliza para turismo como para conducción deportiva. Desde poco más de ralentí hasta 5000 rpm, el motor es flexible y limpio. Conducir por la ciudad es, por lo tanto, sin problemas y completamente agradable. Lo cierto es, sin embargo, que la mejor banda de potencia de los buscadores inteligentes. En este vecindario, el GS casi duplica su potencia, aumentando su potencia de 30 a 60. El GS pasa el cuarto de milla en 12.72 segundos, ciertamente lo suficientemente rápido para una aceleración incremental y de alta velocidad agradable con respecto al estándar GS del año pasado. Esta ligera mejora en el rendimiento de la aceleración puede provenir del reajuste de fábrica del carburador. Debido a que el EC es un modelo de 1978 producido después del 1 de enero, sus autos se han ajustado para controlar las emisiones. En comparación con el CE de este año con el modelo B del año pasado, los chorros de aguja son ligeramente más delgados y las bóvedas deslizantes proporcionan una transición ligeramente más rica de los chorros piloto a las agujas. Si bien el resto de los sistemas de medición de los carburadores siguen siendo bidimensionalmente iguales que el año pasado, el ensamblaje y el control de calidad han mejorado, y las tolerancias de fabricación para las piezas internas de los carburadores se han identificado más cuidadosamente.

Todo lo demás debajo del 750 de cuatro cilindros permanece como antes. Aunque el motor apenas está en su segundo año de producción, se comporta como un viejo amor que se ha ido para siempre. Aparte del tensor del árbol de levas automático patentado por Suzuki, el motor GS750 funciona justo en el medio de la Avenida Estándar: conexión para todos los puertos de admisión, doble árbol de levas en cabeza con cifras de distribución iguales a las desarrolladas en 1972 para la primera Kawasaki Z-1,30 mm. y válvulas de escape y admisión de 36 mm, manguera de cilindro y punto de encendido tipo. Solo tenemos dos quejas: en primer lugar, los resortes de retorno del carburador todavía están demasiado apretados para la mortal muñeca derecha y, en segundo lugar, es hora de que Suzuki abandone una vieja convención en favor de una nueva y cambie a alguna forma de encendido innecesario.

Suzuki comenzó a cuidar los cuadros de las bicicletas de calle antes que cualquier otro fabricante japonés importante. La GS es una belleza, el segundo de los tres grandes chasis de bicicleta elaborados hasta la fecha por el Sr. Hisashi Morikawa (precedido por el RE-5; más tarde el GS1000). Con un peso de 36.75 libras, produce una distancia entre ejes de 59 pulgadas y tiene masa y fuerza en todos los lugares correctos, como el tanque de combustible y entre el eje trasero y el pivote oscilante. Como motocicleta deportiva, la Suzuki 750 maneja casi tanto como las mejores supermotocicletas de 10OOcc que salen de Japón ahora, y estas están muy cerca de las motos europeas de alto rendimiento. La 750 es estable en todas las esquinas, excepto en las más abiertas, cerca de los ojos y las oraciones, y, a pesar de su distancia entre ejes, la bicicleta se siente neutral, si no responde completamente a las entradas instantáneas de la dirección.