Honda VF1100C Magna V65

Honda VF 1100C Magna V65

Honda construye una motocicleta promedio lo suficientemente para aquellos hombres que son lo suficientemente duros como para mojarte el corazón con una cuchara de madera.
Que no te engañen. No solo los otros 1100 Magna Special. Desplazar el V65 como otra carroza del desfile del bulevar implica llamar a una navaja de bolsillo de interruptores de 10 pulgadas. Es verdad, pero pierdo totalmente el punto. El término “Especial” implica motocicletas de alto estilo que se mueven a la derecha cuando llega el momento de operar. Pero la V65 es una luchadora callejera urbana en general, en una bicicleta capaz de derribar casi cualquier cosa en una explosión ocasional para detenerse.

¿Qué hace que este especial sea tan especial? En una palabra, el motor. Si habla de potencia, la Magna habla su idioma. Su potencia se traduce directamente en ceniza teñida de tripa inmediatamente a diferencia de cualquier otra producción. máquina de la calle Hombre, el equipo de ciclismo estaba entusiasmado con el motor. Con su planta de energía increíblemente poderosa y flexible, estos cuatro grandes son trabajadores voluntariosos y fuertes que felizmente se doblan a 1500 rpm o cantan fortissimo en la línea roja de 10,000 rpm. La mejor parte del V65 es un golpe de rango medio que le haría justicia a Larry Holmes. Golpee el acelerador a 5000 rpm en la primera marcha y zarpa la rueda delantera hacia el cielo y el Magna se catapulta hacia adelante. Estas historias son lo suficientemente interesantes cuando estás montado en una motocicleta de clase abierta, pero cuando una motocicleta de 589 libras con una distancia entre ejes de casi 63 pulgadas se eleva como un vehículo basado en F-14, capta toda tu atención.

Honda ha tomado el motor V65 y la tecnología del V45, pero el gran Magna tiene todo el hardware nuevo. no tiene nada que ver con los 750s. Si bien los diseños son casi idénticos, todo está escalado según las especificaciones de 1100 cc.
El V65 aprovecha el diseño de motor Vee extremadamente compacto de Honda; con 17.4 pulgadas, el motor 1100s es apenas más ancho que el delgado 750 V cuatro. El ángulo de 90 grados de Vee Magna coloca los dos cilindros delanteros bajos y casi horizontales, y los cilindros traseros se mantienen casi verticales. Esta configuración en ángulo recto produce un equilibrio primario perfecto, mientras que una carrera corta limita los desequilibrios secundarios.
Por último, para garantizar una Magna 1100 sin problemas en Honda, el motor completamente montado en caucho dentro del marco de la cuna completa, siguiendo la práctica de las últimas 750 del año pasado. Resultado final: una máquina monstruosa con los ojos vendados.

Aparte del aumento de tamaño, la parte superior de los 1100 parece estar a la par con los V45. Los cilindros son una parte integral de la carcasa superior, lo que hace que toda la unidad sea rígida. Los revestimientos se moldean en cilindros independientes: los cilindros y las camisas no están sujetos a ningún tipo de cincha.
El motor de más de 79,5 m² desplaza 55,3 mm y 1098 cc. Al igual que los 750, el 1100 utiliza una alta relación de compresión de 10,5:1; también incorpora características anti-detonación similares: refrigeración por agua para bajar la temperatura de la cámara de combustión y la válvula de escape, una vía de admisión de inducción giratoria que mantiene una combustión rápida de combustible/aire, y una cámara de combustión cuidadosamente diseñada que concentra la mayor parte de la carga cerca del Bujía para promover el viaje rápido de la llama. Incluye válvulas de admisión de 30 mm del 1100 y una válvula de escape de 26 mm en sus cuatro cabezales de válvulas en un ángulo estrecho de 38 grados, los diámetros de las válvulas de admisión y escape del V45 son de 26 mm y 23 mm respectivamente.

Cada par de cilindros tiene un conjunto de árboles de levas en cabeza dobles para activar las válvulas. Las levas giran directamente en el material de la culata en una disposición de rodamiento simple. Un lóbulo de leva es operado por un remolque con horquillas equipado con ajustadores de tipo tornillo en cada par de válvulas. La cadena de levas de tipo silencioso acciona todos los juegos de levas, mientras que el tensor de cadena automático elimina las tareas de mantenimiento.

Los engranajes de corte recto transfieren la potencia del cigüeñal al embrague, el dispositivo de embrague es una especie de eje dividido cero para limpiar el engranaje. El embrague en sí es operado hidráulicamente, una versión mejorada de los gemelos VT750 V en lugar de una versión de gama alta de los V45. El resorte del embrague de diafragma V65 y las placas del embrague tienen un diámetro mayor que los VT750, mientras que la 1100 tiene dos placas más grandes que la Shadow. El embrague de resorte de diafragma es más tosco que uno de diseño tradicional instalado en el mismo espacio. Dado el abuso que probablemente reciba el V65 durante las peleas callejeras, una disposición de resorte de diafragma es una buena idea. Como dispositivo antibloqueo durante la transferencia descendente, el embrague del V65 es una almohadilla de encendido unidireccional similar a la carcasa del V-twin.

Los ejes de entrada y salida de la transmisión escalonados verticalmente reducen la longitud total del motor; el eje de salida se encuentra debajo y detrás del eje de entrada. Una caja de cambios Honda de seis velocidades para una moto de 1100 cc es inusual. Debido a que la caja de cambios del V 65 fue diseñada como la sexta transmisión de cinco velocidades más sobremarcha, “la velocidad máxima es realmente alta; la velocidad máxima en la sexta equivale a 173 mph en la línea roja de 10,000 rpm. A 60 mph, el motor gira a 3460 rpm El mando final se realiza mediante un eje libre de mantenimiento.

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