Suzuki RG 500 Gama

Suzuki RG 500 Gama

Suzuki ha estado desarrollando y refinando motocicletas cuadradas de cuatro tiempos durante años. Desde 1976 han tenido al menos un modelo nuevo al año pero ninguno ha estado a la venta. Eran propiedad exclusiva de ciclistas de fábrica pagados y todas eran bicicletas de carreras de trabajo.

Barry Sheene ganó el Campeonato Mundial de 500cc de 1976 y 1977 con RG500. Marco Lucchinelli lo hizo en 1981 y Franco Uncini en 1982. Al más alto nivel de competencia, el Gran Premio de cinta azul de 500 cc, RG Suzuki siempre ha sido un competidor feroz. En 1985, Suzuki presentó una espectacular y emocionante RG500 Gamma para la carretera. Se podría describir como una auténtica navaja con luces.

Las guerras de réplicas raciales ciertamente han recorrido un largo camino: se puede argumentar que las réplicas ahora son tan rápidas como algunos de los fundamentalistas en los que se basan. Al igual que las carreras de Gamma, el RG de calle legal es una manivela de cuatro cuadrados, cuatro cuadrados, refrigerada por líquido con inducción de válvula de disco. Propulsado por cuatro carburadores Mikuni ultradelgados de 28 mm de deslizamiento plano montados en el exterior de cada cilindro, y con el gas asistido por una cámara de potencia de admisión Suzuki en la entrada y su válvula de potencia en la salida, el Gamma acelera mucho más allá del rojo. línea. y ejerce poder en enormes picos abrasadores.

No está muy por debajo de las 6000 rpm, pero vuelve fuerte y rápido a las 9000, donde comienza a disminuir, pero luego, a las 9500 rpm, de repente vuelve a la tubería y jactarse, Acelera salvajemente y genera caballos de fuerza hasta 12,000 rpm. Hay una aceleración de la mente. Cuando abres la garganta, estos cuatro delicados y diminutos carburadores bailan al final de sus cables y al instante reviven. Corre uniformemente a través de seis engranajes bien espaciados, es quieto acelerando a 135 mph y 9.500 rpm en su punto máximo.

A pesar de su kilometraje máximo, el motor no es como el comportamiento y la reacción de los animales. Es posible bajar por debajo de las 6.000 rpm sin morir o sin engrasar las bujías. La potencia es progresiva y bastante suave durante dos tiempos. Con 340 lb, la Gamma es extremadamente liviana debido a su tamaño, pero también es bastante alta. Un marco de doble cuna de aleación y una suspensión de un solo amortiguador de flotación completa hacen un gran trabajo al mantener las ruedas en el suelo. La dirección no solo es rápida sino rápida. Requiere un estilo de conducción positivo y deliberado, pero las recompensas son un manejo astuto y un agarre hermoso en la carretera. Para reducir la velocidad rápidamente, la bicicleta tiene frenos muy potentes: dos discos delanteros de 260 mm con cuatro alcaparras desgastadas quitarán la goma del neumático delantero de 16 pulgadas.

El lanzamiento del RG500 plantea una pregunta interesante. Mecánicamente, la moto está estrechamente relacionada con las legendarias carreras de RG. ¿Podría una versión adecuada de la bicicleta de carretera ganar una carrera de GP de 500 cc a finales de la década de 1970? ¿Quién sabe? El trabajo detallado en el RG es tan llamativo y exótico que solo se puede aprender de los muchos años de Suzuki desarrollando y haciendo campaña en sus bastidores de fábrica. Eso es más de una década de secretos de carreras disponibles para la carretera. Bendecido con un pedigrí inmaculado y un historial comprobado en pistas mundiales, Gamma es un misil extremadamente rápido y poderoso. Motivación garantizada.

Revisar

En 1984, un anuncio de Yamaha decía con audacia: “Nadie ha construido nunca una máquina de carretera tan técnicamente como un ganador actual de GP. Realmente no esperamos que nadie más sea para siempre”.

Qué equivocados estaban y tan solo un año después tenían buenos motivos para arrepentirse de esa afirmación cuando la Suzuki RG500 explotó en el acto. Afortunadamente, Suzuki fue lo suficientemente valiente como para darnos no solo la imagen visual, sino también una muestra real del rendimiento de GP con Gamma. Dotar a la máquina de mucho fuego desde el interior de su vientre, en lugar del esfuerzo sobrepeso y ligeramente boscoso que Yamaha llevó con el RD500.

Ponga el Gamma RD500, NS400 y RG500 uno al lado del otro y tendrá tres de los mejores esfuerzos de los fabricantes para replicar sus respectivos reproductores GP, sin embargo, con todas menos una de esas máquinas, no compró solo una sombra. del diseño original. Eso no quiere decir que los demás fueran basura, ni mucho menos, pero el RG definitivamente estaba más cerca de la marca y, de hecho, mucho más cerca de la máquina de carreras de lo que podrías haber imaginado.

La Suzuki es casi una réplica exacta de la máquina de carreras, sus raíces se remontan directamente a la fábrica XR45 de 1983 y las cajas de cadera, los barriles y el diseño general del motor son casi idénticos a las bicicletas que usan Sheene, Mamola, Crosby y el resto de la. muchachos de fábrica.

El diámetro y la carrera tienen un diseño idéntico al de la máquina de carrera, al igual que la mayoría de los componentes del motor, aunque se ha agregado un amortiguador al eje secular para reducir las cargas entre las caderas y el embrague/caja de cambios. Se logra arrancar el motor con un arrancador y, inusualmente para una máquina japonesa, debido a que el mecanismo no impulsa el embrague del engranaje externo, sino el eje de entrada de la caja de cambios, el motor debe arrancarse en punto muerto en lugar de dejarlo simple. primero y mantenga presionado el embrague.

El motor mira a través de cuatro correderas planas Mikuni VM28SH, montadas como la navaja en pares a ambos lados del motor. Cuando se ven desde un lado, estos carburadores son extremadamente cortos, solo 36 mm, y son fundamentales para obtener una buena potencia de un motor de válvula de disco. Al igual que el corredor real, la caja de cambios es de tipo casete y se puede quitar en incrementos dobles, lo que permite el acceso a las ruedas dentadas para que se puedan instalar diferentes relaciones en todos los engranajes. Las bicicletas de carrera de fábrica 83/84 podían usar hasta seis relaciones diferentes para las primeras cuatro marchas y cinco para la quinta y sexta y esta función estaba reservada para el enrutador. Las relaciones seleccionadas para la caja de cambios del roadster, a diferencia de la primera velocidad, son ridículamente altas y están bien adaptadas para el uso a alta velocidad, aunque los cinco dientes que se encuentran en cada piñón retrasan ligeramente el mecanismo de selección.

Sería razonable suponer que, si bien Suzuki no anunció un dispositivo de carrera o inicialmente no produjo Suzuki en el lanzamiento de la Gamma, claramente fue diseñado originalmente para aceptar productos más rápido, creando una gran motocicleta de carrera de clase de producción. Una teoría propuesta por Graham Dyson, quien diseñó y construyó su empresa con sede en el Reino Unido, Nova, una caja de cambios de carrera para el RG, fue que el Gamma estaba muy cerca del RG, la fábrica brindaba una alternativa mucho más económica pero competitiva.

Toda esta potencia fue administrada por el Control de Escape Automatizado de Suzuki (SAEC), que utilizó una compuerta accionada por servo que abrió una cámara en cada conjunto de barril/cabeza aumentando el volumen del tubo de escape. La válvula SAEC es controlada por la caja AEC, alimentada por señales de la caja CDI, luego por motor paso a paso y cables a las válvulas. Estas válvulas rotativas solo operaban por debajo de las 7500 rpm, momento en el cual estarían completamente abiertas. Este fue el cambio de Suzuki de la válvula de escape YPVS y el sistema ATAC de Honda. El SAEC le dio a Gamma una distribución de potencia impresionante con un buen tirón de 5000 revoluciones y las cosas se pusieron realmente serias en 7000 antes de disparar completamente a través de la problemática, pero no menos emocionante, línea roja de 10,000 a 12k, según la curva de potencia publicada por Suzuki. no hay un aumento real en la potencia por encima de las 9500 rpm, pero ciertamente no se siente así.