Turbocompresor

turbocompresor

Los motores turbocompresores no son nada nuevo. En 1909, a Herr Bchi, un nativo de Suiza, se le ocurrió la idea de usar los gases de escape de su motor diesel para impulsar una turbina para comprimir aire y “sobrecargar” el lado de admisión de su viejo balancín. Como resultado de que Bchi juega con turbinas en lugar de hacer relojes de cuco, la turboalimentación se ha convertido en algo casi común en el mundo de los grandes vehículos comerciales con motor diésel y una práctica común al final del rendimiento del mercado, pero aún no ha hecho nada real. marca en el mundo de las motos de serie.

Los turbocompresores de venta libre han estado disponibles para motocicletas grandes de cuatro cilindros durante muchos años, pero estos kits de rendimiento atornillados solo brindan la cantidad de trabajo necesaria para que funcionen correctamente y en armonía con el motor. Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki han fabricado motocicletas turbocargadas con equipos desechables desde la década de 1980, y la guerra corporativa entre los gigantes superó tres bicicletas demasiado complejas y técnicamente extrañas y la primera bicicleta de producción exitosa completamente cargada.

Explicación de caballero:

El turbocompresor es un pequeño compresor, similar a un motor a reacción, instalado en el colector de escape del vehículo. Los gases de escape hacen girar la turbina que está directamente conectada por un eje a un borde. La llanta se canaliza hacia el lado de admisión si el vehículo en el que inyecta aire a presión, llamado amplificación, entra en el colector. También se introduce más combustible a través de inyecciones de carbono o combustible, lo que proporciona más caballos de fuerza. Hay algunas desventajas en los pases turbo. En primer lugar, por lo general, el motor debe levantarse más pesado en la parte inferior para aumentar la presión del refuerzo. Por lo tanto, el motor puede ser más lento para acelerar a bajas revoluciones que un motor de aspiración típico. En segundo lugar, hay algo llamado turbo lag. El tiempo de retraso del turbo es lo que sucede cuando aumentas las RPM del motor y esperas a que el escape suba el turbocompresor lo suficiente como para aumentar el impulso.

Me viene a la mente un buen ejemplo de esto. Hace aproximadamente 20 años, cuando era un nuevo mecánico de motores a reacción en Dover AFB en Delaware, compré un 82 Yamaha Seca 650. El 82 Yamaha Seca 650 Turbo era un amigo y compañero de trabajo para mí. Las 2 bicicletas no podrían haberse visto diferentes. Ambos tenían el mismo motor y línea de transmisión, excepto que tenían el turbocompresor y un carenado completo de fábrica. Cuando salimos del semáforo, digamos, los dos apretamos mucho el acelerador, pude pasarlo en primera y segunda marcha, pero a partir de ese momento, no hubo problema. Mi bicicleta tenía una buena banda de potencia gruesa de aproximadamente 2500-5000 RPM, mientras que su banda de potencia era solo de aproximadamente 3500-4500 RPM. Monté su bicicleta más de una vez y cuando se encendió el boom, fue como hacer un cambio de velocidad warp durante unos segundos.

Descripción más detallada:

Los turbocompresores son un tipo de sistema de inducción forzada. Comprimen el aire que fluye hacia el motor. La ventaja de comprimir aire es que permite que el motor introduzca más aire en un cilindro, y más aire significa que se puede agregar más combustible. Por lo tanto, obtienes más potencia de cada explosión en cada cilindro. Un motor turboalimentado produce más potencia en general que el mismo motor sin cargo. Esto puede mejorar significativamente la relación potencia-peso del motor.

Para lograr este impulso, el turbocompresor utiliza el flujo de escape del motor para hacer girar una turbina, que a su vez hace girar una bomba de aire. El turbocompresor hace girar la turbina a velocidades de hasta 150 000 revoluciones por minuto (rpm), unas 30 veces más rápido que la mayoría de los motores de automóviles. Y como está conectado al escape, las temperaturas en la turbina también son muy altas.

Los turbocompresores permiten que un motor queme más combustible y aire al llenar más los cilindros existentes. El impulso típico que proporciona un turbocargador es de 6 a 8 libras por pulgada cuadrada (psi). Dado que la presión atmosférica normal es de 14,7 psi al nivel del mar, puede ver que está ingresando aproximadamente un 50 por ciento más de aire al motor. Por lo tanto, esperaría obtener un 50 por ciento más de potencia. No es realmente efectivo, por lo que podría obtener una mejora del 30 al 40 por ciento.

El turbocompresor está atornillado al colector de escape del motor. El escape de los cilindros hace girar la turbina, que funciona como un motor de turbina de gas. La turbina está conectada a un eje con el compresor, que se encuentra entre el filtro de aire y el colector de admisión. El compresor ejerce presión sobre el aire que ingresa a los pistones.

El escape de los cilindros pasa a través de los álabes de la turbina, lo que hace que la turbina gire. Cuanto más escape pasa a través de las aspas, más rápido giran.

En el otro lado del eje al que está unida la turbina, el compresor bombea aire a los cilindros. El compresor es un tipo de bomba centrífuga: atrae aire hacia el centro de sus aspas y lo expulsa a medida que gira.

UN puerta de residuos es una válvula que desvía los gases de escape de la rueda de la turbina en un sistema de motor turboalimentado.

La desviación de gases de escape controla la velocidad de la turbina, que controla la velocidad de rotación del compresor. La función principal de la compuerta de descarga es regular el aumento máximo de presión en los sistemas de turbocompresor, para proteger el motor y el turbocompresor. Una ventaja de instalar una compuerta residual remota en una turbina independiente (o no WG) incluye una tolerancia para una carcasa de turbina A / R más pequeña, lo que resulta en menos demora antes de que la turbina comience a enrollarse y crear un auge.

Turbocompresor de ganancias (“turbo débil”) es el tiempo necesario para cambiar la potencia de salida en respuesta a un cambio de velocidad, que se observa como una respuesta perezosa o una respuesta de aceleración lenta al acelerar en comparación con un motor de aspiración natural. Esto se debe al tiempo necesario para que el sistema de escape y el turbocompresor generen el impulso necesario. Las causas principales de la desaceleración del turbocompresor son la inercia, la fricción y la carga del compresor. Los supercargadores no toleran este problema, porque la turbina está terminada porque el compresor es accionado directamente por el motor.

el es umbral de impulso de un sistema de turbocompresor es el límite inferior de la región en la que opera el compresor. Bajo un cierto caudal, un compresor produce un impulso insignificante. Esto limita la sobretensión a un RPM determinado, independientemente de la presión de los gases de escape. Los nuevos desarrollos de turbocompresores y motores han reducido constantemente los umbrales de amplificación.

Impulso eléctrico (“Presión electrónica”) es una nueva tecnología que se está desarrollando. Utiliza un motor eléctrico para llevar el turbocompresor a una velocidad de funcionamiento más rápida de lo que es posible utilizando los gases de escape disponibles.[24] Una alternativa al impulso electrónico es separar completamente la turbina y el compresor en un generador de turbina y un compresor eléctrico como en el turbocompresor híbrido.

Fuentes: Superstreet Bike, Badit12 en Pashnit, Cómo funcionan las cosas, Wikipedia