Vespa ET2 50

Vespa ET2 50

Teniendo debidamente en cuenta el 50 aniversario de Vespa y el importante nuevo modelo 1254 ET4, el subestimado 50cc ET2 es el que realmente se ganó la atención.

En pocas palabras, el ET2 de 50 cc tiene el motor de dos tiempos más sofisticado de la historia. Período. ¡No es de extrañar que esto ya sea capaz de pasar las estrictas normas europeas sobre emisiones que entraron en 2000 sin un convertidor catalítico! GM, Ford, Toyota, Subaru y muchos más están invirtiendo mucho dinero tratando de desarrollar motores limpios de dos tiempos para sus autos y Honda persigue el mismo objetivo al desarrollar su EXP-2 experimental (y costoso). Sin embargo, el motor de avance tecnológico del EXP-2 y todos los motores de automóviles aún no han llegado a la producción. De hecho, es un gran golpe para una pequeña fábrica como Piaggio producir dos ritmos limpios uno por delante del otro.

Entonces, ¿por qué todas las fábricas están interesadas en dos tiempos? Cargas de potencia, peso ligero, algunas partes móviles y bajo volumen. Pero párese detrás de la era relajada de RD Yamaha y las trampas del motor de dos tiempos se vuelven claras (o se esconden en el humo…) Enormes cantidades de contaminación significan una sentencia de muerte de dos tiempos en muchos países. Si solo se pudiera hacer para quemar un limpiador tendríamos una unidad potente, liviana y económica.

Este problema es engañosamente simple: use aire limpio cuando mueva y limpie el cilindro y espere hasta que todos los puertos estén cerrados para inyectar el combustible en el aire restante. Los grandes motores diesel de dos tiempos han logrado eficiencias significativas al hacerlo desde la Segunda Guerra Mundial. Ninguna mezcla nueva puede escapar y para cuando se abra el puerto de escape, el proceso de combustión será tan bueno como en cualquier buen molino de cuatro tiempos. La mayoría de los motores experimentales de dos tiempos “nuevos” utilizan este enfoque.

Sin embargo, esto es más fácil decirlo que hacerlo. Lo que funciona con un diesel marino de 70 “de carrera girando a 100 RPM perezosas no se aplica necesariamente a un pistón de 50 cc que zumba a 10,000 RPM. El tiempo de inyección es el factor limitante: la inyección electrónica de combustible es más de 180 grados cuatro tiempos de rotación del cigüeñal para inyectar el combustible en la corriente de aire turbulenta que fluye a través del colector de admisión La inyección de combustible de dos tiempos tarda aproximadamente un tercio del tiempo en entregar su carga a una masa de aire relativamente constante Esto ha alejado el motor de los desarrolladores de la idea de inyección directa a la estratificada concepto de carga Premezclar el combustible deseado con una pequeña cantidad de aire y rociar esa mezcla rica en el cilindro puede ser el problema del tiempo Sin embargo, esto requiere un sistema separado que suministre aire comprimido. y el jet puede ser considerado centrar un impuesto rico en la bujía, asegurando un encendido fiable. Luego, queme fácilmente áreas de una mezcla más económica.

Los motores que usan un sistema de carga estratificado de inyección electrónica están disponibles, pero tienen un precio. Es un peaje de complejidad y costo que hace que toda la ecuación de emisiones y rendimiento frente al dólar sea cuestionable. El costo de los inyectores y los sensores controlados por computadora puede ser aceptable en productos de alta gama como el nuevo Bimota 500 DueV, pero esta no es la respuesta a las ahora baratas series pequeñas de dos tiempos que ahora están contaminando las calles del mundo.

Ingrese al mayor genio de los trazos de Piaggio desde la presentación de la Vespa. El extremo inferior del motor consta de dos bombas regulares de combustión limpia bombeadas con aire limpio que se transfiere al cilindro a través de los puertos. Uno de los pozos hace fluir el aire entrante con un carburador especial con un doble barril. Esta mitad del carburador no tiene chorros de combustible, solo fluye aire limpio. La acción real en la culata ocurre cuando una pequeña bisagra impulsa un pequeño pistón. Este pistón, de aproximadamente 0.8″ de diámetro, actúa como una bomba aspirante de mezcla aire-gas extremadamente rica a través de la otra mitad del carburador de doble cilindro. En su último golpe comprime la mezcla rica a unos 70 PSI y en ese momento sube la presión. Una válvula de asiento accionada por resorte se levanta de su asiento y el cargador es arrojado a chorros dentro del cilindro. Se dirige a la bujía y al área de encendido. La presión de combustión cierra inmediatamente la válvula de asiento accionada por resorte y de ahí a la “estratificación normal”. ” proceso de ignición y el frente de la llama enciende esas áreas de mezcla pobre en el cilindro.

La transmisión por correa dentada es impulsada por una pequeña carrera de bisagra de 0.9 “. El desplazamiento total es de aproximadamente 6 cc y para aumentar la precisión del combustible, el orificio en el” lado de mezcla “del carburador es miniatura de 4 mm. (En mi modelo de avión día quiero armar y pierna un carburador de 4 mm para mi motor Cox 0.049 cu.in.) El pistón de bombeo debe estar sincronizado para trabajar con el cilindro, aunque el tiempo exacto para la inyección se controla en el resorte de la válvula de asiento. La belleza simple de la bestia es Difícil de confundir Quizás quizás la característica más importante de un motor Piaggio es que logra lo que otros han estado tratando de lograr con un asistente electrónico complejo a través de una mecánica relativamente simple y económica.

Una ventaja adicional del motor Piaggio es que las mezclas generales de leche permiten que el estratificador produzca grandes cantidades de oxígeno en los gases de escape. Este oxígeno se puede usar más tarde en un convertidor catalítico para quemar hidrocarburos y limpiar aún más el escape. También le sugeriría a Piaggio la idea de invertir la manivela superior en la otra dirección, ganando así un eje de equilibrio en el mercado. ¿Estamos entrando en la era de los motores de dos tiempos OHC, lo que significa OverHead CrankShaft? ¿O es suficiente OHP2 para representar OverHead Pumping Piston? ¡Recuerda que lo viste por primera vez aquí!

El rendimiento declarado de la ET2 en la hoja de datos no era demasiado prometedor (más sobre eso más adelante), pero solo tenía que encender la bicicleta que tiene uno de los motores más importantes del siglo XXI. El ET2 es básicamente un modelo ET4 con un motor más pequeño, por lo que se maneja tan bien como su hermano mayor. La bicicleta pesa diez libras menos, pero aún pesa veinte libras más que la mayoría de sus competidores con 230 libras. El rendimiento también se ve obstaculizado por los límites esenciales de potencia. No se requiere la salida máxima y la velocidad máxima se indica como: “por ley”. En Italia, los scooters de 50 cc están destinados a niños de 14 años que conducen sin casco, por lo que las leyes son bastante restrictivas.

La contaminación creada por un motor normal de dos tiempos es causada por el “cortocircuito” que se produce durante el proceso de conmutación. Una mezcla de aire y combustible aspirada en la cámara de combustión evalúa los puertos de transferencia y ayuda a expulsar del cilindro los gases de combustión del ciclo anterior. Si bien la mayor parte de la mezcla se mantiene fresca en el interior, un pequeño porcentaje se escapa a la atmósfera a través del puerto de escape completamente abierto. Sin ninguna barrera física entre la mezcla fresca y el gas quemado, esto no se puede evitar. Con ese pequeño porcentaje de combustible no quemado multiplicado por miles de RPM, se adapta a la EPA y otras operaciones ecológicas. También duele el kilometraje ya débil del motor.