Yamaha FZR 400RR SP

Yamaha FZR 400RR SP

La voz de Jeff Turner de Yamaha salió de la oreja. “¿Quieres probar la 400 SP EXUP? Nick Jefferies es el que quedó cuarto en la 400 TT Super-sport”.

Era como estar en El Cairo por un traficante de blancas. “Eeee, ¿quieres comprar una virgen nubia?” Las mismas características pueden aplicarse a cualquiera de los escenarios: total falta de responsabilidad, deseo intenso, un breve período de placer salvaje y ninguna consideración de participación a largo plazo.

Como puede ver, la FZR400RR SP EXUP está personalizada para el ciclista que no tiene que preocuparse por el desgaste de los neumáticos, el ajuste de la cadena o el precio de un nuevo juego de maletas, es decir, las comunes o las de jardín. La bicicleta del periodista es perfecta.

¿Te imaginas cómo será cuando se desgasten los eslabones colgantes traseros? ¿Cómo sería después de cinco inviernos? Pregunta estupida. La moto está diseñada para una temporada corta, brillante y reluciente en el mercado interno japonés de 1990. Para cuando sea vieja y esté agrietada, Yamaha habrá violado unas pocas millas cuadradas más de la corteza terrestre, extrayendo nuevos suministros de metales raros y haciéndolos un rayo láser de dos ruedas aún más hermoso que este.

Es muy difícil escribir sobre las cualidades de la FZR400. Frenado, aceleración, flexibilidad, calidad de construcción, estabilidad: piense en un cliché y duplíquelo. Para la dirección y la suspensión, piense en un cliché y hágalo tres veces.

El 400 acababa de hacer un TT, por lo que Yamaha volvió por completo al estándar para las pruebas, aparte de un juego de vigas Michelin Hi-Sport, que Geoff Johnson prácticamente gastó levemente.

En este estado, la suspensión es extremadamente blanda. Rebota la parte delantera y la bicicleta se siente como un ciclomotor: sin fricción reconocible y con la luz más liviana. Con todo configurado de la manera más suave posible, la FZR maneja las tapas de las alcantarillas mejor que la mayoría de las bicicletas de pista. Con los ajustes estándar, es estable en cualquier ángulo, a cualquier velocidad, en cualquier superficie.

Para una moto tan ligera, la calidad de esta suspensión es excelente, al menos tan buena como la Suzuki GSX-R750L, mucho más pesada, quizás mejor. La duración hasta la línea principal en Brunting-thorpe consiste en un bucle de 180 grados con losas de hormigón y hierba y alquitrán que sobresalen en las costuras. El mes pasado, a 70-80 mph en segunda marcha, la Norton Fl estaba empujando violentamente cada bache, como si la rueda trasera estuviera saltando del suelo. El 400 cruzó la misma superficie 10 mph más rápido sin perturbar seriamente al ciclista. Debido a que incluso las peores carreteras públicas son muy superiores al sendero perimetral de Brun-tingthorpe, debe considerar qué tan avanzado es el FZR. Nick Jefferies instaló un amortiguador de dirección para el TT, pero para el uso normal en carretera agregaría un peso extra innecesario.

Al igual que el ’87 EXUP 400 (ver PB de abril de 1990), la versión de 1990 conduce más rápido que rápido. En el entorno completamente artificial de la sesión de fotos, la bicicleta podía ir desde el rango completo hasta la acera, a 40 mph, unos 30 pies. Con un ciclista adecuado, esto probablemente lo haría mucho más rápido.

El ’87 400 dio dyno Moss 60. Solo tuvimos un modelo de 1990 durante cuatro días, por lo que no pudimos comparar, y la cuarta milla o la velocidad máxima no dieron idea de cuál era la producción real. La primera marcha es mucho más alta que una bicicleta de carretera normal, el tiempo de 13,7 cuartos de milla realmente no significa nada. La velocidad punta tampoco; En los dos últimos años se han instalado sistemas de corte de encendido en los 400 y 250 japoneses, que cumplen a 180 km/h. En cuanto a la TT, Mitsui desconectó el velocímetro para evitar este desagradable requisito legal japonés y la moto llegó a 16.500, con mayor apalancamiento, en la carrera. De vuelta en el ajuste original, no podía hacer más de 12,500 en la parte superior o 13,500 en el quinto que funciona en HOmph en dinero antiguo. Hay una gran elección en Japón para los fabricantes de chips de refuerzo rev. En este país importadores especializados como Bat Motorcycles las suministran por unas 35 libras esterlinas. Desafortunadamente, solo nos enteramos del truco de velocidad desconectado después de la prueba de velocidad.

El motor es ridículamente flexible. Es tan feliz estar funcionando a 4 – 6000 rpm en el aparcamiento o 13 – 14 000 en el campo. Las relaciones compactas ofrecen una selección de tres marchas la mayor parte del tiempo, a veces más. Las 62 mph son posibles en cualquier cosa, desde 13,000 en la primera hasta 6,500 en la sexta, con 2,000 rpm separando las cuatro marchas superiores.

Sesenta y más bhp es una gran salida de 400 cuatro tiempos -150bhp / litro, suficiente para construir un motor equivalente de 1,000cc a 150bhp. La dificultad es que se reparte en un rango de revoluciones de 14.000 rpm por lo que la aceleración no es catastrófica. El corte de encendido no impide el régimen máximo de crucero.

La única falla del motor es que no duda en levantarlo si lo despliega sobre respaldos altos y lo vuelve a enrollar de inmediato. El tiempo de vibración es de aproximadamente 6000 rpm, pero la mayoría de las personas no estaban contentas con esta experiencia.

El consumo de combustible fue de 42, 42 y 40 mpg en tres tanques completos, mucho menos que el promedio de 49 mpg que obtuvimos del 400 del ’87. La culpa es de carreteras secas y Michelin Hi-Sport Radials.

La FZR no es una silla cómoda. El tanque largo estira los brazos hasta las barras bajas, marchando para las palizas diarias pero torturado en el tráfico pesado donde echar espuma por la boca y gritar “Geddoudadafakkinway” es demasiado fácil. Uno de los dolores de conducir una máquina tan ágil y agresiva es la actitud de todos los demás usuarios de la carretera. El aumento de carretera no es una receta.

Sentado detrás de filas de gigantes, muestra el primer engranaje alto. El embrague se desliza maravillosamente para minimizar el efecto, pero incluso después de 1,000 millas había un indicio de una pendiente futura en los amortiguadores de la placa trasera.

Los frenos son perfectos: son catastróficamente poderosos y se sienten capaces en la parte delantera, agradables y feroces en la parte trasera. No mejorarás en una moto deportiva.

Yamaha ha hecho un esfuerzo increíble para que las 400 personas sean más pesadas que sus competidores en Japón. Los microfaros gemelos de borde rojo y la lente trasera atornillada son el Suzuka Eight-Hour y los indicadores de lágrima de cuajada son curvos. demasiado. Sin embargo, la colorida aparamenta no es tan llamativa. El interruptor de atenuación está ubicado inmediatamente al lado del interruptor de encendido/apagado, lo que elimina posibles e inesperados charcos de luz durante la noche. Todos los materiales auxiliares de la carretera, como el silenciador de fibra de carbono, los velocímetros, las luces, los espejos y los interruptores, están diseñados para minimizar la exposición de un jar racer personalizado.

La única concesión a la practicidad vial es la fiambrera en el cojín del asiento. Si estuviera en posesión de un traje no lineal y fuera muy bueno plegándolo, podría ponerlo al lado del juego de herramientas. Hay cuatro ganchos elásticos debajo de los rieles del bastidor auxiliar, pero se puede analizar su función.

¿Vale la pena gastar todo este esfuerzo en un motor de 400cc? Definitivamente. EXUP 1.000 va más rápido, se sienta dos y tira de ruedas grandes, pero no se acerca. Incluso OW01 no se fabrica tan bien como el 400 SP. Y la baja potencia de salida es probablemente una ventaja a largo plazo porque cuando la policía finalmente te golpee contra una pared, solo estarás haciendo 110 mph en lugar de 150. RP.