Yamaha FZR400R

Yamaha FZR 400RR EXUP

Un modelo completamente nuevo de Yamaha. Casi nada de los modelos anteriores es compatible. Diseñado para las carreras, el marco se actualizó y el diseño general se basó en hacer que las reparaciones en los rieles fueran rápidas y fáciles.

A LOS PILOTOS DE BMW NO les gusta la FZR400RR. Al menos el que estaba tratando de seguir no estaba en el Ml. Diez minutos, unos cuantos “sí, señor, no señor, tres bolsas señor” y un divertido apretón de manos más tarde y decidí que tampoco me gustaba la FZR400RR. Algo sangriento.

Dinero rápido, pesos ligeros intensos como este fomentan tanta estupidez, altibajos. Hay tanto enfoque en su área de excelencia, tan poco que los gloriosos reflejos suprarrenales que brindan duran solo unos diez minutos cada quince días; lo humilde llena el resto del tiempo, la estupidez sigue de cerca. El tráfico es bajo. El pueblo es bajo. Las autopistas son bajas. Y cada uno tiene su tiempo inventando juegos estúpidos para sofocar la codicia: se detiene en los semáforos; a fondo el Ml; rotondas esperadas con impaciencia; Rodilleras nuevas todas las mañanas antes del desayuno. Por eso el 400 es tan bueno. Por eso también son tan basura. Y es por eso que son tan desconcertantes.

Y por eso también la nueva FZR400RR es diferente. En resumen, la RR es la versión básica y ‘práctica’ de la FZR400RRSP road twister and language lanzada por Yamaha el año pasado. Una moto que era tan discreta como se podía conseguir para una moto deportiva, completa con una caja de cambios de relación, suspensión multiajustable, neumáticos pegajosos de carrera, asiento individual, tubo de escape de fibra de carbono y un precio de £ 6500.

En el camino, el SP etéreo era solo dos minutos cada quince días y los juegos estúpidos se inspiraban hasta el extremo de ponerse un protector trasero y una placa de identificación incluso para el viaje de trabajo interno. En carretera era el único sitio donde la gente las usaba y era la escuela de carreras Yamaha/Donington donde acababa un pequeño número de las 100 introducidas en Reino Unido. Eso no es realmente una sorpresa.

Insertar FZR400RR: motor ligeramente modificado, caja de cambios de carretera, neumáticos de carretera, asiento doble, trabajo de pintura tedioso y ahorro de £ 1500. Es decir, el FZR del pobre es probablemente una decepción, ¿qué hay en la televisión? Con las pantuflas, fuera con los Horlicks, es hora de Emmerdale.

Disparate. No creas una palabra de ello. Todos los elementos anteriores (excepto los neumáticos) hacen que la RR sea una bicicleta de carretera mejor que la SP. Es más práctico (un poco), más divertido (sorprendente) y mucho más asequible.

Comencemos con la practicidad: fácil, realmente no lo es. Si está a punto de comprar 400 deportivos, probablemente pensará tanto en las almohadas, la comodidad a larga distancia, los espejos decentes y similares como su bolígrafo promedio. el senador tiene para Kevin Maxwell. Así que no nos engañemos. Si desea transporte diario, estaría mucho mejor con una patineta decente.

Dicho esto, el RR es una mejora significativa con respecto al SP anterior. Si bien llevar un asiento trasero sigue siendo un mal consejo, ahora al menos es posible. Si bien el grupo de electrodomésticos conservados, especialmente espaciados, significa que la cerámica ya no se practica en toda la ciudad y requiere afeitarse y caras rojas en las luces.

Cómodo no es. Debido a que las dimensiones básicas y la posición de conducción son idénticas a las características de la SP, la RR sigue siendo una pequeña marca de alambre duro. Esta bicicleta es pequeña; sentarse en él es una tontería; Bernard Manning obviamente está en ponis Shetland. Los ángulos se doblarán a la altura de tus rodillas, todo lo que tienes que hacer es cubrirte debajo de la burbuja; el asiento es estrecho y loooowww. En pocas palabras: vergüenza.

Es hora de renunciar y avergonzar a todos los demás.

Una vez que estás detrás de la pantalla, mirando un reloj FZR exquisito, llorando más allá de las 10,000 rpm con las delicadas caricias de las empuñaduras de la barra del tamaño de un bebé, todos y todo es historia. Versión SP o no, ninguna otra bicicleta que conozco genera la misma sensación de inmortalidad.

Esa sensación no viene ni de la potencia ni de la aceleración, que, además, te lleva a la propia mortalidad (es decir, es bastante fácil asustarte), viene de un amplio, familiar 60cv, trashable ubicado en chasis tal cual. parece. capaz de manejar 6000. Es un cliché, sí, pero la RR es ligera, empinada, sólida como una roca y sin miedo. Y te vuelves así también.

Sobre el papel, el RR es técnicamente inferior al SP sin coste alguno, en carretera lo necesita. Los amortiguadores delanteros y traseros SP no son los únicos rectificadores de depósito remoto y SP, pero conservan sus sofisticadas características de amortiguación y relaciones de resorte. Como dicen, si está bien, está bien.

Los frenos y las ruedas también son idénticos a los del SP. Los discos de 298 mm no tienen unos delanteros, todos con pinzas de cuatro pistones, simplemente el biz. ellos es mejor que tu. Todo lo que se necesita es un dedo, sin importar lo que se detenga, para deslizar unos pocos msa o volver a los muchachos GSX – R que hiciste.

No es que necesites usarlos tan a menudo. El peligro en la RR (y en ambas SP) no es ir demasiado rápido en las curvas, sino demasiado lento. El potencial de frenado y curvas de los 400 como estos está tan por delante de otros misceláneos que se necesita tiempo y muchos juramentos antes de que te acerques a lo que pueden hacer.

En resumen, nunca disminuye la velocidad. Cambia, pisa los frenos, pisa uno y te encontrarás en una esquina casi vertical y te darás cuenta de que podrías haberlo hecho 20 mph más rápido. La bicicleta es tan liviana, tan compacta que no tienes que estar del otro lado en cuanto a los hermanos FZR más grandes a cierta velocidad. Así vas más rápido.

El único límite son las bases, lo que significa que en este caso el límite no está tan lejos como el SP. El SP usa Michelin Hi Sports en la parte superior de la gama, que es lo suficientemente pegajoso como para pegar carteles en las paredes. El RR obtiene más de los Dunlop Sports Radials ‘prácticos’, aptos para la calle y más baratos, aunque son buenos, eliminan el agarre y se dispersan mucho antes.

Pero que es el RR hace estar por encima del SP (y, en mi opinión, sobre todos los otros 400 también) es un motor mucho más útil, útil para la carretera. Aparte de una disposición de elevación de válvula ligeramente modificada, la principal diferencia con respecto al SP es la caja de cambios RR. Donde el grupo de carreras de relación cerrada SP puede ser adecuado para una vuelta de vuelo del circuito TT, en las carreteras correctas se utilizará tanto la tarjeta Yorkshire Ripper Get As Jail Free.

La caja de cambios RR es sorprendente, en comparación. El apalancamiento es más bajo en general (lo que reduce la velocidad máxima en contacto), pero las relaciones en sí mismas están perfectamente espaciadas para un rendimiento inferior al final, y eso es lo que necesita. El cuarto es 2000rpm desde el tercero; quinto 1500rpm desde el cuarto; el sexto lugar está a lOOOrpm del quinto. Siempre es correcto mantener el RR en un punto de ebullición por encima de las 9000 rpm de una manera relajada en lugar de la belleza del SP. Pero, al igual que el SP, la fiesta termina puntualmente a las 12, lo cual es algo bueno, de verdad, porque sostenerlo unos cuantos kilómetros me durmió la mano derecha.

En el otro extremo, los engranajes inferiores ahora son cortos y utilizables. Los arranques fijos se han mejorado mucho, dejando casi un segundo completo del SP en un cuarto de milla fijo. Las mentiras adecuadas, por primera vez en 400, son una mancha en los dos primeros engranajes. Y, además, ayuda a que la RR sea práctica a partir de las 3000rpm. Si no quieres gritarlo solo PUEDES viajar, aunque estés un poco cansado.

Y ese es el aspecto del RR que probablemente desconcierte a muchas personas. Si necesitas algún consuelo de criatura, el que sea menor, la versión RR de la Yamaha FZR400 sigue sin tener ninguno. Los detalles y la construcción son buenos, pero la posición de conducción es escasa, el asiento duro y los espejos son tan grandes como los que Durex usa en un convento. Pero luego, este es el tipo de bicicleta que deberías, a medida que avanzas, adelantar rápidamente los espejos, colocártelos sobre el hombro y decir, con gusto italiano: “Whatsa issa detrás, eet no importa”.

En ese contexto el RR. Es menos irritante, más rápido en la carretera y £ 1500 más barato que el FZR400RRSP, y piense cuántos pares de Hi Sports puede obtener por eso. Puede que sea un poco más incómodo y posiblemente menos atractivo que el ZXR400, pero es más nítido, tiene mejor suspensión y tiene un estilo más “especial”.

Cuando montabas una FZR400RR, cuando tenías uno de esos paseos dorados, era el mejor. Sientes que la vida no se puede mejorar. Los palos de la barra adhesiva dejan pequeñas marcas negras en las palmas de los guantes. Tiene palancas gruesas y pukka de una pequeña barra de bicicleta de carreras. Huele, se siente, se ve y suena (en la parte superior es realmente exquisito) como un corredor. ¡Oye! Ese es su éxito. Esa es toda su razón de ser, realmente, y ese es su problema también.

La FZR400RR es tan buena en una cosa que es increíblemente tentadora, pero, siendo realistas, puede que no sea tu única bicicleta. Aparte de la CBR900RR, era la moto que más deseaba; la bicicleta que podía manejar a mi antojo; la bicicleta que superaría cualquier cosa; la bicicleta que sabía que mataría a cualquier otra. Esta es la bicicleta que llegaría a 120 mph y se quedaría allí (aparte de las esquinas, aparte de la policía) y la bicicleta que estúpidamente pensé que podría clavar a 120 mph todo el camino hasta la Ml. Estúpido, tan genial. Ese es el RR.

Esta es la bicicleta que usé. No el FireBlade. No el EXUP, GSX-R11 o ZZ-R11. Sobre esto, la FZR400RR. Algo sangriento. O

Fuente de bicicletas 1992