Yamaha FZR600

Yamaha FZR 600R

NÚMERO UNO GRAN Boss Yamaha miró largo y tendido a la CBR600 más vendida y pensó: “Quiero algo de eso”. Llamó al Número Dos a su oficina y le dijo: “No me importa la perfección de 10.000 libras esterlinas en carreras o la gloria en la pista. Necesito grandes sumas de dinero. Llévame una bicicleta que se venda como la CBR”.

Big Boss Number Two miró rápidamente el fantástico FZR y pasó la mayor parte del YZF750, alejándose como Hondas. Dos años después aparece la 1994 conquistando la CBR y sintiéndose como una FZR600R, con un aspecto cómodo como una ZZ-R. El YZF750 luce un rey Yamaha, como Honda, todos conquistando CBR y sintiéndose tan cómodo como ZZ-R.

Si la FZR tiene el precio que Yamaha dice que tendrá, no más que la CBR, la Número Dos podría promocionarse y la Número Uno podría retirarse pronto porque se siente y se parece a la nueva FZR600R para generar una gran cantidad de dinero para Yamaha.

Para lograr esto, Yamaha se basó en los pioneros más que en los técnicos. No había opciones para hacer que la FZR fuera mucho más rápida que la Kawasaki ZZ-R600, darle una mejor suspensión que una Honda CBR o hacerla 80 lb más liviana que una Suzuki RF600. Todos eran demasiado caros. Construir la YZF600 real no era el plan.

En cambio, Yamaha optó por operar el motor y el chasis hasta que pudiera competir con la oposición en términos de velocidad, curvas y practicidad, y luego le dio a la FZR la ventaja de que el precio no aumentaría. La ventaja es que el nuevo FZR parece desde diez metros 10 mph más rápido que el ZZ-R, cuatro segundos más rápido que el CBR y más caro que todos ellos.

Se parece a la YZF750 – BIKE Sports Bike of the Year y el barco de ensueño de todos los chicos. De hecho, gran parte del casco sí YZF750.

El tanque de combustible, el asiento trasero, los carenados laterales, la luz trasera, las herramientas, los espejos (hurra, los viejos diabólicos se han ido), los soportes del camino delantero y los faros son idénticos a los de los YZF.

Yamaha le dio a la FZR600R credibilidad de carrera instantánea y se salvó diseñando muchas piezas nuevas y complicadas de una sola vez.

Con Racer-Replica Poseurs en la forma segura de ver al gerente del banco en préstamo, Yamaha pasó a ganar el poderoso lobby I Need It To Be Practical. El primer trabajo fue disimular la conservadora posición de conducción detrás o la gloria plástica.

Las barras son más altas que las de la antigua FZR y se han movido más cerca del ciclista, pero las posiciones de los pies y el sillín no se modifican porque originalmente se pensaba que estaban del lado de la habitación. En la carretera, el lugar de conducción se sentía relajado, cómodo y no demasiado deportivo. En el camino, sintió que las barras con clip eran dos pulgadas demasiado altas. Un poco como el CBR realmente.

Era evidente en el camino y por el rango razonable de protección que le dio a la pantalla más nítida y ancha. No se requiere una bolsa de carreras para mantenerse fuera del viento, y cuando normalmente se coloca, solo se usa incorrectamente la mitad superior del casco del ciclista. El ruido del viento también es razonable, con solo un indicio de la creciente turbulencia que convierte a muchas bicicletas suaves en un dolor de cabeza en las carreras de larga distancia.

Yamaha afirma en su publicidad de Eurospeak que la FZR600R es la “Mejor navaja de afeitar: deportiva mediana”. Para ganar el premio a lo Mejor de este Deporte Medio de este idioma, la FZP debe ir como los batidores como lo hace la competencia.

Es evidente de inmediato que se han hecho muchos cambios en el motor. El viejo FZR hizo que los ciclistas fueran muy populares con su centro fuerte, pero se quedó con ganas de más tan pronto como la aguja del tacómetro alcanzó las 10,000 rpm. A medida que aumentaron los CBR, RF y ZZ-R, el FZR derrochó. No más.

Más aburrido, más carbohidratos y más consumos permiten que el FZR explote directamente en el club de 98.6bhp para ingresar a los otros tres 600 calientes, todos ahora que requieren una potencia de salida de 100PS (alemán para 98.6bhp). La línea roja sube de 1500 rpm a 13 000 y viene con una excelente dosis de potencia que se siente tan poderosa como los músculos de la ZZ-R600.

A lo largo del eje largo justo en la pista de carreras de lanzamiento, el FZR alcanzaba 140 mph, lo que indicaba que los EXUP de máxima potencia estaban haciendo 150. No era un mal esfuerzo, considerando que el antiguo FZR solo indicaba 140 mph después de dos millas de pista y viento de cola.

En las carreteras, el FZR demostró que esta nueva velocidad de detección no se trataba solo de salir más rápido de la curva anterior, golpeando y tardando años en alcanzar incluso cuando el productor tenía 45 CV adicionales en su tubo de escape. La nueva FZR600R es rápida.

Pero la brusquedad de rango medio todavía está ahí. De 4000 a 9000 rpm, el rugido de entrada tradicionalmente de cocodrilo FZR va con una potencia que se siente tan fuerte como la potencia del modelo anterior. Es más suave y carece de la melancolía carismática del narrador, pero carece del torbellino sintético de sus rivales: queda un poco del antiguo carácter impetuoso de FZR.

En la carretera, la falta de una válvula de escape EXUP fue tan significativa como la falta de un estrangulador montado en la barra. Pero en la vida real es difícil entender por qué la palanca del estrangulador debe estar detrás de la rodilla izquierda del volante cuando el toque de reserva es un interruptor ordenado, y es fácil imaginar cuán fuerte sería el rango promedio con EXUP. No es mucho más fuerte según Yamaha, y las £ 600 EXUP adicionales ciertamente no agregarían mucho al precio del FZR.

Los frenos nuevos también harían subir el precio y, dado que la antigua FZR tenía frenos que coincidían con su aspecto (duros, baratos pero despiadadamente eficientes), Yamaha decidió usar las mismas pinzas y discos. Pero los frenos del nuevo FZR han perdido ese toque emocionante, y se sentían un poco confusos dentro y fuera de la carretera.

La nueva bicicleta pesa solo 3 kg más que la anterior, por lo que el cambio debe realizarse debido a que Yamaha “mejoró” el cilindro maestro y las líneas de freno. De alguna manera, esta mejora eliminó el agarre frontal agresivo positivo de los viejos tapones FZR. Nunca es una preocupación porque la potencia está ahí, y una vez que el ciclista se acostumbra a ellos, los frenos funcionan bien de manera aceptable.

Al igual que el motor, el chasis está construido para igualar a la oposición, o mejor aún, sin que el precio de la FZR quede fuera del mercado de los grandes vendedores. Entonces, Yamaha obtiene un nuevo marco Deltabox rígido, pero es de acero en lugar de aleación; Tiene horquillas nuevas de 41 mm, pero son tradicionales en lugar de al revés. Todo es mejor, pero con un presupuesto. ‘

En el circuito de prueba sin problemas, no hubo compromiso aparente en el chasis introducido por los presupuestos. Las horquillas laterales se hundieron blanda y duramente al frenar, pero no juzgaron, patrullaron ni sintieron que se lo estaban perdiendo. Había trazas de arrugas en la parte posterior de su paso wh