Yamaha TT 600

Yamaha TT 600

EL TT600 Y EL KLX650 representan la última tendencia en corredores grandes en 1991. Ambos están diseñados para ser todoterreno y ambos están claramente libres de trucos París-Dakar. Pero si su razón de ser asimismo, su concepción no puede ser más diversa. Mientras que Kawasaki tomó la nueva ruta de alta tecnología, Yamaha tomó el enfoque consciente de la recesión y permitió que los importadores italianos Belgarda asaltaran el contenedor de piezas.

No se encontró nada más que encajara, los italianos decidieron mantener el marco original del TT (alrededor del ’83) y solo pusieron algunos refuerzos alrededor de la columna de dirección y el pivote giratorio. Pero en aras de la facilidad de uso, enfocaron el viejo motor TT a favor del XT600K item one kick. Una vez más, las modificaciones se mantuvieron al mínimo. Válvulas más grandes, escape menos restringido, una caja de aire más voluminosa y carbohidratos ligeramente más modificados agregan energía pero no cambian fundamentalmente el carácter del motor.

Pero si se ahorró dinero en el desarrollo del cuadro y del motor, está claro que se gastó mucho en la suspensión. El YZ delantero ha emitido un Kayaba convertido por propietarios de 43 mm, mientras que en la parte trasera, el enlace TT original se combina con un giro de brazo WR250 especialmente encargado y un amortiguador Öhlins. Los frenos son cortesía de un gran Brembo delantero de 267 mm y un trasero Nissin de 220 mm.

Por lo general, se presta atención a los detalles. Es agradable ver los pasadores de aleación del pasajero montados en un marco diminuto, al igual que la consola de instrumentos minimalista, la línea de freno trenzada y la placa de protección retráctil para montar. La unidad de tanque / asiento y los ergos tampoco son malos en general. Con 935 mm, el asiento da miedo para aquellos con un desafío vertical, pero al menos cuando estás arriba, su perfil plano te da la opción de colocar el capó y te deja con el inevitable deslizamiento de la bicicleta hacia el tanque.

Sin embargo, hay algunos descuidos serios. La falta de protecciones para las manos y la presión para cancelar un interruptor indicador es una preocupación. Con el que eligió la pequeña bolsa de herramientas montada en la barra de mano, no estaba demasiado preocupado por lo que significaba ver la velocidad.

Dadas las especificaciones de la moto, no sorprende que conducir la TT se parezca mucho a estar en una XT600 más alta y un poco más pequeña con una hermosa suspensión y un aspecto infinitamente superior. El motor es crudo en comparación con el KLX, la caja de cambios no es tan suave y hay que tirar mucho del embrague. Pero es una crudeza que no carece de encanto. Da vueltas por la ciudad en el TT y, a pesar de sus orígenes bastardos, sientes que estás en un linaje. Es solo un poco nervioso y un toque animado. Los frenos rechinan con fuerza, los neumáticos Rally Cross medio nudosos interfieren con algo y las horquillas saltan espantosamente al frenar. Pero al lado del KLX hay un poco de antiséptico que está lleno de carácter y no está mal.

Lo único que afecta gravemente a la competencia urbana del TT es la falta de arranque eléctrico. Arrancar una moto no es fácil, especialmente cuando el motor está en esa zona de chispa entre la piedra fría y la caliente. Afuera. de casa, en cualquier cosa como un camino recto, el TT es un dolor en el culo. Pero luego nombrar una bicicleta un camino real que no lo es. Es posible correr 50 millas por la autopista hasta su área de conducción todoterreno favorita. Solo los masoquistas querrían ir más allá.

Off-road TT funciona mejor que una motocicleta de 135 kg sin derecho a hacerlo. El antiguo cuadro TT puede serlo, pero su geometría es básicamente correcta. Mientras que la rueda delantera del KLX parecía pegada al suelo, el TT está mucho mejor equilibrado. Pero la suspensión de la moto es fuerte. Nada sobre pelirrojos y bultos y se niega a perder la forma. No es una bicicleta en la que quieras estar hasta las axilas en el barro mientras estás en el sendero de Hampshire, pero en pistas rápidas y abiertas está bien.

En general, por lo tanto, más o menos algunas comodidades, Belgarda logró producir un gran mártir ‘real’ mejor que Kawasaki. El problema es que, a menos que sea extremadamente talentoso, cualquier bicicleta de 600 vías es demasiado pesada para ser divertida fuera de la carretera. Y si no es divertido, ¿cuál es el punto? Esta es probablemente la razón por la que los japoneses dejaron de intentar romper las leyes de la física y comenzaron a producir réplicas de París-Dakar aptas para asfalto; y por qué cualquiera que se tome en serio salirse de la carretera debería comprar algo menos.

cris eva