1975 – 1976 Honda CB 550F superdeportivo

Honda CB 550F Súper Deporte

Al igual que los 400-4, los 550 tenían una F en su nombre que era equivalente, al menos en opinión de Honda, a algo ‘deportivo’ involucrado. Pero donde la moto nunca ha sido más pequeña en los EE. UU., la 550 ha superado a los motociclistas estadounidenses desde su creación en 1974. Las ventas en los Estados Unidos fueron tan boyantes que fue en 1976 cuando la 550 entró en Europa. Básicamente, los primeros 500, con fatiga aumentada en 2,5 mm a 58,5 mm. El 550 operaba con una relación de compresión más alta, con una descarga mejorada del carburador y un apalancamiento más bajo.

Estos cambios fueron suficientes para dar a la nueva moto una ventaja de rendimiento sobre su predecesora, aunque la diferencia, sobre el papel, era de solo 2 php, 50 en comparación con 48.

I La diferencia era más notable.

Está claro que el fabricante pretendía identificar la serie F con un estilo común. El tanque perdió sus paneles y revestimiento, y en su lugar se apagó en un solo color.

Se aumentaron los diarios del velocímetro y el tacómetro. Pero cuando la posición de conducción de los 400 ‘europeos’ fue satisfactoria, no se hizo ninguna mejora en el 550 para distinguirlo del 500; por lo tanto, los reposapiés estaban demasiado adelantados y el manillar demasiado ancho. El efecto de esto fue inducir fatiga en cualquier rueda a un promedio de 70 mph durante más de unas pocas horas.

Prueba de carretera gratuita de 1975,

La Atlantic durante cinco años salvo que en Estados Unidos se transformó en CB550 en 1973 y, posteriormente, en CB550F el año pasado. Entonces, nuestro último derivado aquí no es más que un CB500 máximo. Después de su transición como CB550 en los Estados Unidos, la bicicleta está en lo cierto y bien vale la pena esperar.

Ahora parece que Honda está diseñando máquinas específicamente para el mercado europeo en lugar de simplemente insultar el gusto europeo con la situación de sentarse y rogar que tanto les gusta a los yanquis. Es una tendencia que notamos con la CB400 probada por primera vez en estas páginas en julio de 1975 y consolidada en la CB750F, una versión muy mejorada de las CB750 de cuatro tubos.

Los asientos de los nuevos 400 y 750 eran buenos y se ajustan igualmente a los de la CB550. El calzado se eleva justo detrás del motor y el piloto continúa ligeramente hasta los pasamanos elevados unos centímetros por encima de la cabeza de serie. Las barras son lo suficientemente anchas para llevar bolsas de control a través de los cambios, pero son lo suficientemente angostas para mantener el cuerpo del ciclista en equilibrio aerodinámico para esas canastas largas de autopista.

Casi puedo escuchar al cliente potencial reflexionando sobre las comparaciones entre el 40 lb más ligero y, en el momento de escribir este artículo, el CB400 £ 166 más barato, y el CB750 más pesado y £ 250 más caro, así como la intrusión junto con el Suzuki GT550 . Sin embargo, la CB550 tiene mucho más que la Honda; más que un compromiso entre 750 cc de vacuno y 400 cc emocionante barato. Creemos que la CB550 ofrece uno de los mejores equilibrios entre rendimiento, economía y calidad de manejo en el campo de las motocicletas de hoy. Puede que sea un tributo que normalmente se reserva para las máquinas de dos tamaños más grandes, pero disfrutamos mucho de la CB550 y la consideramos una de las mejores motos del equipo de diseño de Honda en los últimos años.

A £ 975, la CB550 es lo suficientemente barata como para que la mayoría de los ciclistas puedan acceder fácilmente a HP y tiene un rendimiento que te hace preguntarte por qué alguna vez pensaste en comprar la CB750. Dimos la CB400 Musclebike a Poor Boys; eso es CB550 y más. Más peso, más músculo, más par y disfruta de motos más puras.

Si se presiona el botón frontal en el lado derecho de la barra de la muñeca, la cadera puede girar y el Honda viene con un reloj de cuarzo de precisión. Sin embargo, la eficiencia del sistema de escape de cuatro pulgadas está tan de moda que crea la falsa impresión de que el motor es 550. El ruido mecánico.

La Honda se sentía como un gran hogar más similar a la 750 que a su hermana menor de 400 cc, pero era portátil y la trazabilidad de la segunda y tercera marcha proporcionaba la combinación correcta de aceleración con un uso mínimo de revoluciones. Sin embargo, un arranque tenue continuo mostró algunos puntos planos por debajo de las 5,000 rpm y con un resorte de retorno del acelerador demasiado fuerte, ocasionalmente agarré más revoluciones de las que realmente era necesario. Aún así, directamente a la velocidad de caminata, la máquina se sintió plana. Incluso los espacios de 5 pies y 6 pulgadas de alto pueden pasar a través del tráfico con una altura de asiento de 31 pulgadas.

Pero la diversión realmente comienza en casa. El viento abrirá el acelerador a unas 5.500 rpm y la Honda comenzará a avanzar con fuerza. No hay subida de tensión, sino una urgencia diligente acerca de cómo las revisiones aumentan útilmente a 8500 rpm antes de que se corte la energía. Dar marcha atrás a la línea roja de 9.300 rpm tiene poco valor efectivo en términos de velocidad en carretera y solo aumenta el consumo de gasolina. Mientras tanto, el escape permanece en silencio y el ciclista, solo con un casco, apenas es consciente del grito fuerte pero profundamente ahogado que encuentra inocentemente una ruta orquestal a través del sistema. Solo hay un óxido mecánico suficientemente detectable del motor para hacerle compañía al ciclista.

El rendimiento no es superfluo, pero al menos es utilizable y está disponible en cantidades que satisfarán a todos, excepto a los fanáticos de la velocidad más pequeños. El Honda sube a más de 90 mph, si VASCAR lo permite, en cualquier momento solicitado y mantiene 70 mph a una velocidad constante de 6,000 rpm en la parte superior. Pero si quieres obtener esos 10 a 15 mph adicionales a alta velocidad, tienes que equivocarte.

vicioso y el consumo de combustible se eleva a la empatía. Cuando todo esto se hace con el fin de quitarle unos minutos a su ETA, la presión parece ser un ejercicio impecable. Yendo duro a lo largo del M4 usando revoluciones implacables, el Honda luchó con un promedio de 38 mpg. Incluso con una conducción más sutil y realista, el consumo de gasolina solo aumentó a principios de los años cuarenta. Ese es el precio del rendimiento, pero fue bastante aceptable para Honda.

El cuadro es esencialmente idéntico al que se usa en la CB500, aunque las horquillas delanteras se han rediseñado internamente y las unidades de suspensión trasera se han mejorado y se han hecho más pesadas. El rendimiento, la apariencia deportiva y la excelente posición del asiento de Honda fomentan una conducción vigorosa, pero lleve la 550 al límite y descubrirá que el manubrio no es lo suficientemente alto para el estándar que espera. Al girar bruscamente para frenar, frenar, cambiar hacia abajo y girar en un giro en un movimiento rápido, se activa un movimiento en la parte trasera que actúa como una advertencia de que el CB550, a su vez, no es un corredor de GP.

Frene y cambie de marcha mucho antes de llegar al cuello de la curva, acelere en línea recta y el Honda conducirá perfectamente. Es solo para adaptar su estilo de conducción y su propia habilidad para destacar la sensación, el rendimiento y el manejo del 550. , en contraste con la distancia al suelo mucho mejor del lado izquierdo espartano pero funcionalmente atractivo de la bicicleta. Las opiniones sobre el comportamiento en carretera deben ser subjetivas en este caso, ya que nuestro motor de prueba se rompió por un par de continentes no estándar que estallaron varias veces en seco. El rendimiento en clima húmedo no se probó debido a la falta total de lluvia durante el período de prueba.

Obviamente, los frenos están configurados para cumplir con el tamaño y el rendimiento esperados de la máquina. Tomar un puñado del disco delantero de 11 pulgadas desde cualquier velocidad lo dejó pisado y libre de agarre, y el freno de tambor trasero ayuda a mantener las cosas en línea recta cuando comienza a colocar el 550 en su rueda delantera.

Las dimensiones exteriores del motor 550 son idénticas a las dimensiones de la CB500 pero internamente se han realizado muchas modificaciones. El embrague y la caja de cambios se han revisado exhaustivamente. El motor era de 2,5 mm por pozo y aumentó la capacidad a 544 cc. y la salida de par máximo de 500 rpm se movió hacia abajo en la escala a 8.500 rpm.

Numerosos cambios de estilo le dieron al CBS50 una imagen fresca y pulida. El tanque de gasolina remodelado ahora tiene 3.7 de vapor y el juego de herramientas está ubicado en la parte inferior del asiento. Delante hay una gran disposición de doble dial y contador doble, con una consola de luz idiota perfectamente ajustada para encajar en el medio. El 550 muestra su conexión americana solo en la tapa del timón, que tiene el estilo de un tapón de baño de cadena en el interior del tanque, y en la aleta que oculta todo el caboodle.

Intentamos encontrar una falla grave en la 550 y fallamos simplemente porque era una motocicleta capaz. De acuerdo, entonces tal vez el asiento es un amortiguador después de 100 millas, y el ciclista siempre es consciente de un zumbido de alta frecuencia demasiado fino llamado vibración, pero lo nota de todos modos. Pero aparte de los pitidos de los indicadores de rotación, la CB550 no está plagada de trucos. El estilo limpio y uniforme solo está disponible en azul o naranja. Sin destellos, sin rayas, sin alboroto innecesario.

La CB550 es una motocicleta agradable de conducir porque está muy “junta”: cada aspecto de su diseño complementa al siguiente. De la misma manera que la RD400 es la mejor evolución en ambos choques de carretera, consideramos que la CB550 tiene un estatus similar en el mercado de cuatro cilindros y cuatro tiempos, al menos en la categoría sub – 900 cc.

Fuente Revista de bicicletas 1975