1978 Yamaha XS 850G

Yamaha XS 850G

Dos años después de su corta vida, la XS750 perdió gran parte de su reputación inicial como jugador de alto rendimiento: sin embargo, después de un manejo mejor que el promedio, para la clase cc, el trío fue superado en el caballo.
carrera de potencia por los desarrollos entre los 750-4 de los otros fabricantes.

Para 1980 Yamaha superó las 750 por 3mm para llegar a los 826cc, y en la XS850 pudieron ofrecer tres que estaban totalmente en la línea de cualesquiera cuatro de capacidades similares, y no pocas 1000s.

Por supuesto, la potencia extra del 850 no se tradujo en un tamaño extra; las levas originales se reelaboraron para obtener más elevación y residencia, los carburadores aumentaron a 32 mm (y se cambió la construcción, de Mikuni a Hitachi), se fortaleció la cadera.

Se instaló la caja de cambios y se instaló una gran cadena Hi-Vo para la transmisión primaria. Una horquilla delantera preajustada y unidades traseras con un mango estándar de cinco posiciones proporcionaron al menos tanto manejo como el manejo bajo potencia del 750, un logro significativo dado el potencial de 125 mph del nuevo modelo.

Prueba de carretera gratuita de 1979,

De los cuatro principales fabricantes japoneses, Yamaha ha sido el más innovador en los últimos tiempos. Se mantuvieron alejados mientras sus principales rivales luchaban por producir máquinas más potentes. Yamaha rechazó esta carrera de rendimiento para máquinas como la SR500 simple, la XS750 triple y más tarde la XV750 renovada y la TR1 de 981 cc, el primer intento japonés de construir bicilíndricos en V clásicos en línea.

Mientras que otros fabricantes destacaron mucho en una actuación, el enfoque independiente, sinónimo pero inspirador de Yamaha ganó mucho respeto público, lo que quedó demostrado cuando la XS750 fue votada como la máquina del año por Motocicleta semanal lectores en 1977. No hay duda de que tal recompensa es una de las razones por las que el XS750 aún sobrevive, a pesar de que está en el paquete de actualización XS850.

La lujosa XS850 ofrece un estilo de motociclismo sensato, pero no aburrido; es un caballo de batalla que es cómodo, físicamente exigente e implacable: tome un quinto tan bajo como 17 mph y puede olvidarse de la caja de cambios del día. Con los movimientos de la mano derecha de la mano derecha, el jinete es el maestro absoluto.

La planta de energía es súper suave, y muestra la peor disipación – ese mínimo – a través de los estribos a 4.000 rpm, 60 mph en la parte superior. Esto vuelve a desaparecer cuando la aguja del cuentarrevoluciones gira hasta la línea de sangre de 9.000 rpm.

La mayor capacidad de 826 cc se deriva de los pistones deslizantes de las cuatro XS1100 en orificios más grandes de 71-5 mm. El 850 es casi las tres cuartas partes de los cuatro cilindros en línea de 1.102 cc, ya que ambos también tienen una carrera equivalente de 68-6 mm.

El XS850 tiene carburadores de velocidad constante Hitachi, equipo estándar en algunos automóviles japoneses, pero estos medidores de combustible se instalaron por primera vez como equipo estándar para una motocicleta de producción. Son instrumentos de disolución a presión, un proceso de fabricación común en Japón aunque no en Europa, fabricados con tolerancias más estrictas que los Mik-unis del 750 y que también proporcionan una carburación más precisa.

Una palanca de tres calibres en el estrangulador del carburador izquierdo de 34 mm enriquece la mezcla por primera vez y se puede bajar a una posición horizontal normal normal después de un breve calentamiento.

Al funcionar con pistones de compresión 9-2 a 1, la potencia máxima del motor de doble árbol de levas superior se amplifica en 12 caballos de fuerza sobre el 750, a 79 bhp a 8500 rpm.

El consumo de aceite se reduce: 500 mpp en nuestra prueba final XS750E, y uno de los principales puntos de discordia: 100 por ciento en el 850 por anillos de aceite modificados. Ella también usa un enfriador de aceite.

Una progresión lógica desde los años setenta, el XS850 se implementa en su transmisión para absorber y modificar la potencia adicional cuando sea necesario para eliminar algunas de las debilidades de los años setenta. La cadena de transmisión primaria Hy-Vo aumenta en ancho de 1 a 1-25 pulgadas, y el embrague de siete placas, que mantiene su movimiento ligero en la palanca, es más fuerte para agarrar. También se ha instalado un nuevo amortiguador de embrague para reducir el ruido. El cambio de engranaje es dulce

y preciso en toda la caja mejorada, a pesar de la cadena de transmisión compleja a través de engranajes centrales, rectos y cónicos hasta el eje. Es asesinado por un payaso inevitable mientras activa la primera marcha.

Los resultados después de hacer que el modelo fuera más poderoso a través de sus pruebas en el MIRA fueron decepcionantes, lo cual fue decepcionante. Su contrabandista triplicó su triple disminuido, a pesar de la mayor potencia requerida, y también consumía más combustible. Una característica de la redención es la aceleración nítida, el triple de gran aburrimiento afeitado medio segundo desde la posición de 750, cifras de un cuarto de milla elevando así la velocidad terminal por encima de la barrera de la tonelada a 101-62 mph.

Teniendo en cuenta la potencia adicional requerida para conducir a través del sistema de eje, una velocidad promedio máxima brillante de 118-5 mph no es brillante, aunque aún mantiene al Yam entre los líderes en su rango de capacidad.

En términos de precio, velocidad, aceleración y consumo total de combustible, el Yam se diferencia poco de su principal rival más cercano, el GS850 four de Suzuki.

El énfasis está en un modelo touring/deportivo, no en un fuego de carretera, pero parece que Yamaha se ha pasado de la raya con el alto apalancamiento. Ubicado en el tanque, el 850 teóricamente debería tener un consumo de energía máximo de 8,500 rpm, agregando 124 mph a la parte superior. Tal como estaba, el tres cilindros arrancó tan rápido en el cuarto superior como el ciclista boca abajo, y con el ciclista sentado fue cuatro mph más rápido, a 107-87 mph en el cuarto en lugar de las bajas 103-94 mph. grabado en ‘overdrive’.

El faro es ancho y brillante en la luz principal, mientras que el faro de 200 mm brinda una luz más discriminatoria pero es decepcionante cuando se monta para evitar a los conductores ciegos. Los indicadores funcionan con un interruptor común de cancelación automática de Yamaha y las palancas de control están perfectamente protegidas por alas de goma.

Sin embargo, no es tan inteligente ajustar el asidero de la almohadilla firmemente al asiento. El riel tuvo que atornillarse por separado a la posición superior para las unidades de suspensión trasera, ya que con más de 5,000 millas en el reloj, y probablemente muchos pasajeros colgados, un asiento funcionó, nuestras bicicletas de prueba se aflojaron y estaba ejerciendo una presión innecesaria sobre la cerradura.

Yamaha sigue la tendencia actual de vender los modelos sin arranque, y da una respuesta fresca si vienes con soltura intentando arrancar el motor. Proporcionan guías de salto en el conjunto de herramientas completo, que también incluye fallas en el nivel de aceite, para cubrir emergencias. Personalmente, odio depender de otros para que me ayuden. . . y quién va a hacer que esté disponible de todos modos!

El tanque de combustible sensible de gran capacidad de 5 a 3 galones (3 a 8 galones en el 750) es una gran ayuda para el turista que permite períodos de 200 millas en el sillín sin parar, considerando que el 850 consume mucho combustible a 40 mpg en total.

Esa es una crítica que no se centra en la XS850 en particular, o solo en Yamaha, sino en la gran mayoría de máquinas en la actualidad. Hay pocas excepciones económicas.

La suspensión es ajustable, pero la dejé en el centro para una comodidad total, como era de esperar que el devorador de mamuts con patas largas redujera la penalización que su cuerpo tiene que absorber, digamos, 500 millas por día. .

El cuadro es similar a su predecesor, el XS750, pero significativamente más espacioso en el área entre la parte trasera de la horquilla húmeda, la unidad del motor recubierta de negro y el pivote oscilante. Hay mucho más aire entre los dos en el 850, mientras que la distancia entre ejes 0-5 es más corta a 58 hacia adentro. Sin embargo, la horquilla de cremallera, 63-5 grados y la pista (4-3 pulgadas) son iguales. El compromiso ofrece un buen manejo que da confianza y seguridad, si te sientes un poco vago.

Una deficiencia es la dirección, que es ligera y gira con demasiada facilidad, balanceándose sobre los ojos de gato y las marcas de carril. Por lo general, libera la máquina en las esquinas a velocidades de rango medio. Al cambiar el peso del cuerpo a una tabla, ayuda a corregir el rasgo y puede impulsar el 850 en barridos rápidos con más entusiasmo y confianza ahora que los nuevos silenciadores eric brindan el espacio libre adicional requerido.

El trío en dos escapes suena muy atractivo y estaba claro que el jugador profundo y ligero era muy respetado por los peatones, así como por el ciclista.

Los nuevos tubos de escape, los soportes de suspensión de aleación pulida, el tanque abombado y los faros más grandes le dan al modelo un aspecto más nítido, que recuerda a un BMW desde varios ángulos.

Al doblar, por supuesto, las bocinas son más audibles si aún se emiten, un pitido agudo sobrefiltrado. Estas carreteras de carril rápido requieren una explosión más aguda y estarían más en consonancia con el carácter del modelo.

Al igual que las tres Laverda y las tríadas BSA/Triumph, la XS850 produce un carisma contagioso y, si bien no mueve el mundo de las motocicletas sobre su espalda con un rendimiento excelente, es de hecho una consideración muy importante. Sin su sofisticación y su exceso de aceleración por las glamorosas bicicletas iluminadas sobre mil cubos, todos podían observarla excepto las personas más exigentes.

Aquellos personajes que tienen más probabilidades de sacar el máximo provecho de su moto, descubren que la XS850 ofrece una conducción práctica y realista y una buena relación calidad-precio porque el triciclo accionado por eje requiere menos mantenimiento que cuando cuatro son comparables a un cadena final. manejar.

Torrent de prueba de carretera de 1979.