1979 Yamaha TX 750

Yamaha TX 750

La TX750 es una motocicleta estándar de dos cilindros construida por Yamaha. La bicicleta se lanzó al mercado en 1972. Las primeras bicicletas se vieron afectadas por importantes problemas de confiabilidad en los motores. Yamaha hizo algunos cambios para resolver los problemas, pero la moto se retiró de la mayoría de los mercados después de 1974 y la producción en el mercado nacional se detuvo después de 1975.

Al igual que la anterior Yamaha XS650, el motor TX750 constaba de un bicilíndrico vertical en paralelo refrigerado por aire con un cigüeñal de 360°, una sola leva superior accionada por cadena y dos válvulas por cilindro. El motor estaba hecho de aluminio con un cárter dividido horizontalmente y revestimientos de acero en el orificio del cilindro. El sistema de admisión lo proporcionaban dos carburadores Mikuni Solex de 38 mm.

Las nuevas características de este motor incluían un sistema de ventilación de caja de cadera positiva, asientos de válvula endurecidos adecuados para combustible sin plomo y un tubo de equilibrio en un colector fundido que conectaba los dos puertos de escape en la parte delantera del motor. El resto del sistema de escape 2 en 2 eran tubos de doble barrido con extremos de megáfono.

El motor usaba cojinetes de estilo automotriz convencional para los principales componentes giratorios. Se utilizaron tres cojinetes para la cadera y dos para el árbol de levas. La elección de los rodamientos requería el uso de un sistema de lubricación de alta presión, siendo el TX750 un sistema de cárter seco con dos bombas trocoidales tipo Eaton; uno para presión y otro para barrido.

Yamaha reclamó 63hp (47.0kW) @ 7500rpm y 50.6lb⋅ft (7.0kg⋅m) @ 6000rpm. El motor tenía un escape más restringido en el mercado alemán, reduciendo la potencia de salida a 51 hp (38,0 kW) y el par motor a 42,6 lb⋅ft (57,8 N⋅m). Algunas revisiones de la bicicleta informan otras diferencias, como relaciones de compresión de 8.4: 1 y carburadores de 32 mm, pero no está claro si estos fueron cambios para mercados específicos o cambios de producción pasajeros.

Yamaha diseñó el motor con un filtro de aceite único ubicado en un lugar inusual. Los filtros de reemplazo son difíciles de encontrar, y los adaptadores que permiten el uso de filtros disponibles se encuentran más comúnmente en el mercado de repuestos.

Para contrarrestar la vibración que ocurre naturalmente en los gemelos paralelos, Yamaha introdujo un sistema llamado “Omni-Pase Balancer”. El sistema Omni-Phase utilizaba un único mecanismo de carga accionado por cadena en el eje del motor que giraba en dirección opuesta al cigüeñal para contrarrestar las fuerzas creadas por los pistones que subían y bajaban por el eje inclinado de los neumáticos de los pistones. El segundo eje con pesos que giraban en la misma dirección que el cigüeñal reaccionó a la fuerza de acoplamiento que creó la diferencia entre las alturas verticales de las fuerzas delantera y trasera creadas por el cigüeñal y el primer eje de equilibrio. El sistema de equilibrio Omni-Phase gastó algo de potencia del motor para funcionar.
En los primeros modelos de producción vendidos en Japón, Yamaha usaba un tensor de cadena accionado por resorte para controlar el latigazo de la cadena que impulsaba el equilibrador Omni-Phase, pero luego se cambió para impulsar ruedas dentadas con una compensación de 1 mm que controla el latigazo de la cadena y ofrece una mayor cadena. reduce la vida y el ruido.
Tanto el arranque a patada como el arranque eléctrico eran estándar. El arranque eléctrico agregó una tercera cadena al interior del motor. El motor no tenía descompresor. La transmisión secuencial de malla completa de cinco velocidades proviene de la anterior XS650. Los tamaños de los piñones eran 17 delanteros, 40 traseros, unidos a la cadena #530.

El paquete de instrumentos TX750 incluía cuatro luces que advertían sobre varios problemas. La lámpara superior se encendía cada vez que se encendía la lámpara principal, y también se enviaba energía a un filamento secundario. Debajo había una luz que se encendía cuando el grosor de la zapata del freno trasero caía por debajo de cierto tamaño. A la izquierda de esa luz había una luz de advertencia de presión de aceite, y a la derecha una luz que se ponía roja fija cada vez que se aplicaban los frenos y se volvía roja si la luz trasera se quemaba.

El TX750 tenía un marco de doble cuna hecho de acero tubular.

Horquilla telescópica de suspensión hidráulica con muelles de recorrido de 5,9 in (150 mm) y bobina a 2,98 lb⋅ft (4,0 N⋅m). No había polainas en los tubos verticales de 36 mm (1,4 pulg.). Se instaló un amortiguador de dirección tipo aleta.

En la parte posterior había un brazo oscilante de acero marcado con cojinetes simples. Los resortes y los amortiguadores fueron proporcionados por amortiguadores dobles y resortes helicoidales que se enrollaban gradualmente con un tamaño de 9,83 a 11,5 lb⋅ft (13,3 a 15,6 N⋅m) y proporcionaban un recorrido de 3 in (76 mm). Los amortiguadores traseros eran unidades ajustables en cinco direcciones.

La TX750 fue la primera bicicleta de carretera de Yamaha en tener llantas de aluminio. Las llantas eran copias de las llantas con cenefa Akront fabricadas por DID.
En Europa

La TX750 tenía frenos de disco delanteros dobles con pistones dobles extendidos en discos de 300 mm (11,8 pulgadas). En Japón, Estados Unidos y otros mercados, la bicicleta tenía un disco, aunque las orejetas necesarias para instalar el segundo disco estaban en su lugar. Cada bicicleta tenía un tambor de 7,1 pulgadas (180 mm) con un freno trasero con un solo montaje delantero interno.

La rueda delantera tenía un neumático 3.50 – 19 – 4PR y tenía un neumático trasero 4.00 – 18 – 4PR.
La carrocería se terminó con pintura de escamas de metal.

Fuente fikipedia.