1981 Honda CB 750F

Honda CB 750F

La bicicleta 1980

Un club de tenis está bastante cerca de donde vivo y cada vez que camino por las canchas no puedo evitar pensar en lo malos que son los jugadores. Verá, el problema es que no juego al tenis y la única vez que me involucro es cuando llega Wimbledon y, como todos los demás en el Reino Unido, me las arreglo para verlo en el palco. Entonces, el único tenis que veo es cuando juegan tipos como Borg y Connors y son tan buenos que hacen que parezca fácil. Y ese, lector, es el punto de este cofre. La marca de un verdadero profesional es algo difícil de hacer parecer fácil.

Esto, a su vez, nos lleva a la Honda CB750FA, el último hardware de tres cuartos de litro de los hombres que le han brindado diversas comodidades, como la Benly, la Black Bomber y la hermosa Dinah May.

Esta moto es tan buena en todos los departamentos y tan talentosa en todo lo que hace que es muy fácil juzgarla.
El concepto Honda de cuatro cilindros y 750 cc data de alrededor de 1969 cuando se anunció como la primera motocicleta del mundo producida en serie.

Los modelos originales de cámara superior de cuatro tubos se han desarrollado a lo largo de los años y, finalmente, la cámara doble de memoria K7 llegó a su fin recientemente y, por cierto, las versiones F1 y F2 sohc también eran más deportivas. De hecho, podría haberse desarrollado para usar la palabra incorrecta junto con algunos modelos Honda 750/4, ya que a veces parecía que Honda había perdido el rumbo con los cuatro grandes.

Los modelos K originales eran torneos, aunque los modelos F no estaban muy seguros de lo que eran y, a veces, estaba bastante claro que Honda tenía una crisis de identidad con el 750.

Pero ahora llega la CB750FA y una vez sientes que Honda le ha dado a la moto su propia personalidad distintiva a pesar de haber sido clonada de su hermana mayor, la CB900F. Junto a los 750 rivales, el nuevo FA ya no es el paquete desconocido.

En el corazón de la Honda CB750FA se encuentra el nuevo motor de doble cámara, visto por primera vez en el modelo K7. Esa versión en particular logró 77bhp a 9000 rpm, pero el nuevo sistema de escape cuatro en dos del FA ha aumentado otros 2 bhp.

Ambos árboles de levas impulsan no menos de dieciséis válvulas a través de cubos y cuñas reemplazables que se pueden reemplazar mientras se montan los cubos sin quitar las levas. Aparte de su parecido con el motor CB900, el FA también comparte cosas como los diámetros y ángulos de las válvulas e incluso algunos de sus equipos de tren de válvulas con el CBX de seis cilindros. Nada como mantenerlo en la familia.

Al igual que en el CBX, los hurleys FA son accionados por dos cadenas Hy-Vo y sus propios tensores. Una cadena impulsa la cámara de escape desde la cadera y los otros bucles impulsan ambos hurley para impulsar el hurley de entrada. Visualmente, el motor FA equivale a no tener enfriador de aceite en la bicicleta más pequeña.

Es en la carretera donde el motor Honda realmente demuestra su valía. El motor casi siempre arranca con la primera pulsación del botón gracias al encendido electrónico. El estrangulador de automóvil tipo barra debe usarse durante uno o dos minutos mientras el motor se enciende y luego está en su camino.

La característica básica del motor es su suavidad inesperada y lo mejor del FA es la ausencia total de cualquier banda de potencia. El acelerador retrocede suavemente y la potencia llega con la suavidad del río que fluye rápidamente. Tampoco hay puntos planos. Su versatilidad es notable; se logra rodar, incluso desde la parte baja de la espalda, sin enganches ni chisporroteos.

Sin embargo, hay un giro irónico en la historia en este punto. La Honda CB750 K1 original producía 67bhp y era capaz de alcanzar alrededor de 120 mph. El FA produce 79 bhp pero no pudimos extraer más de 120.39 mph en los terrenos de prueba de MIRA.

Un sintonizador cuidadoso puede encontrar otros 3 o 4 mph, pero eso es todo. La razón de la pérdida de velocidad es el hecho de que los controles de emisión de escape han obstruido gradualmente la vida útil del motor grande. El Honda de hoy también es más pesado.

Sin embargo, en todos los demás sentidos, el FA es una máquina superior a cualquiera de las variantes 750/4 que han aumentado a lo largo de los años. Y es el departamento de manipulación donde la FA ha mejorado mucho. La FA utiliza un bastidor de cuna dúplex, que es equivalente a la CB900, y sigue siendo más segura que casi cualquier cosa producida por la empresa Honda para una moto grande.

Cuando la FA difiere de la CB900F es en la disposición de la suspensión. El 900 usa horquillas de aire, pero en el FA la horquilla delantera es un telescopio estándar con amortiguación de aceite. De hecho, las horquillas asistidas por aire de los 750 estadounidenses de 1981, por lo que podemos esperar lo mismo aquí pronto, me imagino.

Sin embargo, la suspensión trasera es mucho más complicada. Esto utiliza los amortiguadores FVQ, vistos por primera vez en el CBX, que, además de la configuración estándar de precarga del resorte de cinco posiciones, tienen amortiguación de rebote de tres niveles y amortiguación de compresión de dos niveles.

El rebote se cambia girando un anillo ranurado en la parte superior de la unidad, y la compresión se puede ajustar mediante una palanca en la parte inferior del cuerpo del amortiguador.
En la carretera no había dudas sobre la CB750, excepto quizás la 900. Nunca había probado la mejor moto de gran manejo que Honda haya fabricado. Es cómodo de conducir, fácil de manejar, responde rápidamente a los cambios de dirección y frena de forma muy positiva. Se siente bien andar en bicicleta y los neumáticos Bridgestone parecen poder manejar todo menos las líneas lunares.

El embrague es liviano, el engranaje es resbaladizo y las características del motor son tan suaves que el FA lo alienta a seguir conduciéndolo durante todo el día. Y con un consumo de combustible de alrededor de 45 mpg, es bastante económico.

¿Quejas? Géminis, y también son irritantes. Los discos delanteros del FA requieren un bombeo constante en mojado y, en segundo lugar, Honda optó por instalar un nuevo tipo de interruptor basculante. Lo presionas para indicar un camino y lo deslizas para señalar el otro camino. No es tan malo como la versión imbécil que se ajusta al H100A, pero sigue siendo pobre.

Las fotos que ve en estas páginas se tomaron en los valles de Derbyshire. Esto significó comenzar antes del amanecer en la niebla y la lluvia torrencial, una carrera larga por la M 1 en la oscuridad y la humedad y luego una carrera sin fin alrededor de las colinas para que el fotógrafo Michael B pudiera hacer lo suyo. Deténgase, comience, explote, deténgase misericordiosamente, una y otra vez.

Luego vino otra carrera larga y dura por la M1 en la oscuridad y un viaje directo a través del denso tráfico de Londres hasta que finalmente llegué a casa. La moto no perdió el ritmo y se manejó perfectamente en las peores condiciones. El trabajo estaba hecho y lo hacía parecer fácil. Y eso es profesionalidad.

Fuente El motorista 1980