1984 Honda XL 250R

Honda XL 250R 

Con la suspensión de largo recorrido y la planta de energía suave, el nuevo Pro-Link XL250R lo hace de ida a casa.
I l La XL250R de Honda es una máquina perfecta para “cortos”: muchos usos pero pocas modificaciones para el nuevo modelo del año. En 1982, la XL250R ingresó al quirófano con su primera actualización importante desde su presentación en 1978; Ha surgido con un mejor rendimiento en carretera y todoterreno. En lugar de sus contrapesos dobles originales, el motor actual de cuatro válvulas y 249 cc tiene un ecualizador antirrotación único accionado por engranajes, lo que reduce el peso total y mantiene la suavidad del motor. Un tensor automático del árbol de levas elimina una importante tarea de mantenimiento. La sexta marcha de la transmisión permite una separación más estrecha de las cinco relaciones inferiores, lo que ayuda a la aceleración y proporciona más marchas para combatir terrenos adversos. Y la electricidad aumenta 12 vatios para la iluminación, una clara ventaja sobre los seis voltios.

El equipamiento actual no quedó fuera del proceso de reforma del ’82. Un nuevo cuadro más liviano utiliza un sistema de suspensión trasera de un solo amortiguador Pro-Link (que reemplaza la solución anterior de doble amortiguador) y una horquilla neumática ajustable con patas de 35 mm. Los ajustadores de cadena tipo caracol del brazo oscilante permiten que la caja de ruedas haga cambios rápidos en la rueda, lo que siempre es una ventaja cuando llega el momento de reparar un apartamento. El aro anterior de 23 pulgadas, que no era tan común como el de una Honda, fue reemplazado por una rueda delantera de 21 pulgadas.

Durante el rediseño del año pasado, Honda optó por reemplazar el freno delantero del XL original por un diseño de zapata doble para proporcionar una mejor potencia de frenado.

Para 1983, sin embargo, Honda ha vuelto a la agencia pionera/seguidora. La razón de la cara redonda es simple. Con un diseño de freno delantero/remolque, los extremos opuestos de las dos pastillas de freno (una “principal” y una “remolque”) se activan para hacer contacto con el tambor con la máxima fuerza. Cuando la rueda gira, la parte delantera única tiene más poder de frenado porque el tambor, en esencia, ingresa a la almohadilla; el borde agrega una pista más pequeña debido a que el tambor lo roza. Sin embargo, cuando la rueda gira hacia atrás, el borde de la pista está hacia adelante, por lo que un sistema de seguimiento de última generación tiene la misma potencia de frenado ya sea que la rueda (o la bicicleta) se mueva hacia adelante o hacia atrás. Por lo tanto, un ajuste doble proporciona una mejor potencia de frenado que el diseño delantero/remolque durante el movimiento hacia adelante, pero no hacia atrás. Las implicaciones son obvias. Lleva tu bicicleta de zapata doble casi hasta la cima de la colina, toma el freno para evitar que ruede hacia abajo y… . . sorpresa – no mucha acción. Así que el interruptor. La tendencia de las bicicletas de carrera es buscar la máxima potencia; la tendencia de las bicicletas de doble función es hacia la flexibilidad.

También nuevo este año es la introducción de un modelo solo para California, diferente de la versión solo para 49 estados, más un pequeño recipiente de recuperación para el tanque de gasolina y los vapores del carburador. La liberación de estos vapores en un filtro especial cumple con los estándares de emisiones evaporativas de California. Aunque hemos probado el modelo de California, entendemos que la disposición de los recipientes no tendrá ningún impacto en el rendimiento, por lo que nuestras observaciones también deberían aplicarse a los modelos de 49 estados.

Todos estos ajustes, especialmente el nuevo chasis y el contraecualizador, ayudaron a mantener la XL en 295 libras con el tanque lleno, solo cinco libras más que la XR250R que probamos en noviembre de 1981. Aunque la dieta XL ayuda, su peso seco es todavía alrededor de 40 libras más que el motocrosser promedio de clase 250 y alrededor de 20 libras más que la bicicleta de madera promedio de dos tiempos. El peso adicional, por supuesto, compromete el desempeño de Honda en las robustas pero, como ocurre con todas las bicicletas de doble función, ese es el precio que se paga por la capacidad en carretera.
En las colinas, la XL es agradable y capaz si controlas un poco tu entusiasmo. La planta de energía de seis velocidades tira fácilmente de las velocidades de ralentí. Incluso cuando está sumergido en la arena profunda, acelera de buena gana y dibuja limpiamente a través de su rango ambiguo. Debido a la banda de potencia predecible y rastreable, la XL se deleita en transitar por pasillos estrechos, y la bicicleta le permite andar libremente en superficies de baja gravedad con menos gracia de torsión, dos tiempos no lo permiten. Sin embargo, el XL se siente un poco fuera de lugar en caminos de incendios de alta velocidad; a pesar de su capacidad de gran altitud, no proporciona suficiente potencia para una dirección del acelerador fácilmente controlable.

En la carretera, la presión del motor es de solo más de 60 mph, y la sexta marcha suele ser suficiente, excepto en las colinas cuesta arriba. Incluso los grados pequeños desafían al motor, lo que lleva a un cambio a la quinta y, a veces, a la cuarta si la subida se vuelve brusca: el promedio para una sola de 250 cc. Sin embargo, esos cambios de marcha se volverán ágiles y fáciles gracias a una suave acción de cambio corto. Si bien los niveles de vibración del motor son bajos para una moto todo terreno, son más altos que el promedio para una máquina de calle. Los viajes de hasta una hora más o menos no son un problema, pero las aventuras de larga distancia pueden dejarte exhausto.
Los componentes de la suspensión del XL, que brindan 8.5 pulgadas de tracción delantera y 7.5 pulgadas de tracción trasera, bloquean efectivamente los grandes baches del camino pero ofrecen un rendimiento medio en comparación con cosas pequeñas. En las colinas, el XL maneja fácilmente la mayor parte del terreno a velocidades moderadas.

La suspensión funciona bien y no baja cuando se suelta de salientes profundos, pero después de un viaje duro de aproximadamente 20 minutos, el amortiguador trasero comienza a disminuir. En general, el XL maneja cualquier terreno de manera competente siempre que el ciclista respete los límites de doble propósito impuestos principalmente por sus neumáticos de prueba; Sin embargo, incluso cuando se empuja más allá de esos límites, el buen manejo de la XL da muchas alertas antes de que la bicicleta se vuelva demasiado ardilla.
Cuando llegue el momento de llevarlo a la estación de servicio, se sorprenderá gratamente: nuestro XL le ha devuelto un excelente consumo de combustible. Un día de carreteras mixtas y conducción todoterreno resultó en nuestra cifra más baja de consumo de gasolina de -60.4 mpg.

El cuello de llenado de gran diámetro hace que el tanque de combustible sea limpio y fácil.
La XL250R ciertamente hace que la motocicleta sea simple: no necesita un garaje lleno de bicicletas, ni una camioneta para transportar su moto todoterreno y equipo al área de conducción local. Una bicicleta servirá, gracias. Y si acepta los compromisos de rendimiento impuestos por. Motocicletas de doble propósito de cuatro tiempos de 250 cc, la XL250R le brindará miles de buenos paseos dentro y fuera de la carretera.

Fuente Guía de Ciclismo 1983