1985 Yamaha FZ 750 Génesis

Yamaha FZ 750 Génesis

John Nutting falla en su derecho constitucional a guardar silencio tras crímenes contra la línea roja a bordo de la FZ750 Yamaha…

Los mandamases de Iwata serán los primeros en admitir que Yamaha no ha tenido una década muy buena, hasta ahora. El entusiasmo corporativo apagó las luces del día de un Honda que cambió bruscamente cuando salió a la luz a los activistas de Yam que las Yamahas no son Hondas en la mente de los líderes. El nombre Honda es casi sinónimo de motocicletas en la mayor parte del mundo y Yamaha decidió por su costo que es solo un intento de romper el modelo para romper el banco. En una palabra, las ventas de Yamaha cayeron.

Las secuelas del desastre resonaron mucho después de que el presidente de la empresa reemplazara al presidente de la empresa. Se iniciaron planes revisados ​​para que la empresa volviera a ponerse de pie; el enfoque se caracterizó por la cautela. Los importadores británicos, a pesar del entusiasmo de la RD500LC y la FJ1100, descubrieron que los hombres de Iwata se mostraban escépticos sobre el potencial de ventas, por lo que las asignaciones de modelos para Gran Bretaña eran bajas, lo que reflejaba la presión ejercida a todos los niveles, especialmente en el departamento de relaciones públicas. El resultado fue que Yamaha se enfrió al ver que las ventas de estas dos motos de alta gama no alcanzaban todo su potencial.

No es un error que la fábrica pretenda repetir con la FZ750. Yamaha afirma que la válvula 5 en la línea cuatro será la piedra angular de su gama durante diez años. El cinismo aceptable puede estar involucrado aquí; después de todo, el ritmo de cambio ha estado acelerando el comercio de bicicletas en los últimos dos o tres años, en el sentido de que la influencia de su sucesor se perdería al abordar un nuevo modelo por cualquier período de tiempo.

Pero en una era de ‘descompresión planificada’ que se traduce en el camuflaje del camuflaje y las cadenas de camuflaje de la anemia, Yamaha está tratando de convencernos de la longevidad de este nuevo motor, citando tiempos de cambio de aceite de 7,500 millas (!) y equipo Válvula que es solo necesario una vez más a las 25,000 millas (!!) Todo parece ser cierto, pero si lo es, estamos en camino a la máquina libre de mantenimiento.

Al igual que la Suzuki GSXR750, que aún no hemos probado, la FZ750 afirma tener lOObhp. Esto le da al elevador una potencia específica de 133bhp por litro, superando los 125bhp/litro de Kawasaki GPz900R, y solo es alcanzado por un Honda VF500F de 140bhp/litro.

Sin establecer esa afirmación de dinamómetro, la única forma de saber si Yamaha era buena, ya que su palabra era darle un buen golpe a la moto en Portugal.

Resultó en 145 mph a 10.800 rpm en la marcha superior en una carretera abandonada al sur de Lisboa. De ninguna manera eso es lo suficientemente bueno para 750 y se aplica bien a las velocidades máximas de 137 mph acreditadas a los 750bhp 90s.

Ahora bien, esta velocidad máxima se puede vincular al perfil extremadamente delgado de la bicicleta. Pensadores desde hace mucho tiempo de la idea de que los cuatro a lo largo del marco deberían ser lo más estrechos posible, Yamaha va un paso más allá con el FZ aprovechando la refrigeración por agua para que los potenciómetros estén más juntos y desechando los componentes de encendido en el extremo. de El. cigüeñal utilizando las caras de los extremos de las juntas de cadera externas como parte del pick-up. El ancho total del motor es de solo 16,3 pulgadas, menos que el XJ400 de cuatro cilindros refrigerado por aire de la propia fábrica de Japón y casi lo mismo que los Honda vee-fours.

La velocidad también puede estar relacionada con el impecable carenado, que pretendía dar un coeficiente de tracción de solo 0,34. Ciertamente se trata de poder, y lo interesante es que no se logra sacrificando la flexibilidad. Si bien la FZ750 ofrece su mejor potencia por encima de las 7000 rpm, arrasando en las curvas y patinando la rueda trasera, aún funciona bien desde el sexto lugar a velocidad de marcha.

Aquí es cuando golpean todas las críticas a la complejidad de las cinco válvulas por cilindro de bloque. Hace diez años, teníamos motores de carreras de 750 cc que producían 90 CV si tenías suerte, y solo entonces con algunas bandas anchas de potencia de válvula para ti. Es necesario apretar los resortes de las válvulas para que el ventilador de las levas no sufra daños.

El diseño de cuatro válvulas contribuyó en gran medida a elevar los límites mecánicos y mejorar las formas de las cámaras de combustión, que idealmente deberían ser una simple esfera. Honda utilizó por primera vez cuatro válvulas en sus carreras en los años sesenta para reducir el dispositivo de válvulas y aumentar los límites de revoluciones. Pero la combustión era débil debido a las coronas de los pistones de forma torpe.

Yamaha afirma haber tratado de encontrar la cámara de combustión perfecta con un arreglo de siete válvulas que ofrecía límites de 20,000 rpm. Pero, como era de esperar, instalar este número en una cámara de combustión pequeña para una máquina de producción fue demasiado costoso y, al final, después de probar seis válvulas, cinco válvulas ofrecieron el mejor compromiso.

Los beneficios son amplios. Al disponer las tres válvulas de entrada de modo que el extremo central esté desconectado y en un ángulo diferente del eje del cilindro, pero aún operado desde el árbol de levas por un remolque de cangilones similar a los otros dos, la forma de la cámara de combustión no necesita ser. Complicado. De hecho, Yamaha requiere una relación de compresión extremadamente alta de 11,2 a 1 y muestra que el camino a seguir es con una combinación de una corona de pistón ligeramente lavada y una bujía ubicada en el centro en una cámara simétrica.

Tres válvulas pequeñas pueden fluir más que dos de aire y en el caso de la FZ necesitan menos elevación y tiempo de apertura para alcanzarla; por eso el motor es más flexible de lo que cabría esperar. Las tres válvulas son individualmente más livianas, por lo que el punto en el que comienzan a flotar más arriba en el rango es el régimen de revoluciones. Yamaha instaló la línea roja de la FZ a 1 l, 000 rpm con un limitador de eje que funciona a 1 l, 800 rpm.

Debido a que las válvulas son más livianas, requieren resortes de válvula más pequeños, por lo que no solo es menor la potencia absorbida por el engranaje de la válvula, sino que las formas de leva no necesitan ser tan radicales. Esto reduce el consumo.

Los puertos de entrada directos ininterrumpidos siempre han sido un objetivo para obtener alta potencia de cuatro golpes. El gran problema es que es complicado subirlos a las motos sin meterse en el piloto. Pero por sugerencia del equipo de carrera durante el desarrollo inicial de la FZ, el motor se configuró de modo que la caja de aire estuviera en el lugar donde estaría la parte delantera del tanque de combustible. Esto significaba que ambos puertos de entrada eran sencillos y la espaciosa caja de aire era de gran ayuda para el aire fresco.

Los ingenieros de Yamaha dicen que el primer motor desarrolló un prototipo de 130bhp a 13,000 rpm, una cifra que es poco probable porque reclaman 330bhp a 13,000 para su motor de carrera de seis autos en V de dos litros, y la producción global necesitaba ser descontrolada para el camino.

En la carretera, la FZ es más suave que la mayoría de las cuatro rectas y, como era de esperar, el embrague hidráulico y las cajas de seis velocidades son resbaladizas, pero de bajo costo en el tren de conducción de bajo costo.

También es muy bajo, con una posición de conducción deportiva en la que el ciclista se acuesta detrás de la pantalla lo suficientemente bien como para mantener el casco protegido del viento. La dirección es liviana y no es barata a pesar del uso de una rueda delantera de 16 pulgadas, un ángulo de cabeza de dirección extremadamente agudo de 64.5 grados y una pista corta de 97 mm. Esto es posible porque, según Yamaha, la presión hacia delante del motor pone más peso en la rueda delantera, casi el 50 por ciento y la moto descargada.

En cuanto a los raspadores, la noticia es que hay tantos espacios libres en las esquinas que estarán en el canalón antes de que algo se ponga duro a pesar del uso de neumáticos adhesivos japoneses Dunlop en tamaños gordos 120/80V16 y 130/80V18. Hay 18 pulgadas en la parte posterior para que los estantes puedan adaptarse a las rebanadas ampliamente disponibles de este tamaño.

Sin duda, Yamaha espera que esta moto sea la base para los corredores de la serie mundial de resistencia y los eventos de Fórmula TT. Con esto en mente, el ajuste está en camino y devolverá la potencia a alrededor de 130bhp, haciéndolo más competitivo. En casi todos los sentidos, la moto es una navaja de afinar, pero, al igual que la RD500LC, la calidad del motor y el equipo actual es tan excelente que ofrece un paquete de filtros de carretera a carretera.

Fuente Qué bicicleta 1985