1986 Honda VFR 750F-G

Honda VFR 750F-G

HISTORIA DEL INTERCEPTOR HONDA VFR

Escrito por: Robyn Landers rblanders@math.uwaterloo.ca
Última revisión: septiembre de 1995 (versión 1.1)
Modificaciones: estado azul VFR700F2; agregar algunas especificaciones. detalles
Copyright: se puede copiar fácilmente siempre que incluya este encabezado.

INTRODUCCIÓN

En este artículo, describo el Honda VFR Interceptor en sus diversas encarnaciones desde 1986 hasta 1987. La siguiente es la terminología que sigo para las motos Honda V4:
1ra Generación V4: Sabre y Magna, 1982-1985 (Magna continuó)
V4 de segunda generación (interceptor del primer generador): VF, 1983-1985
V4 de tercera generación (interceptor de segundo generador): VFR, 1986-1987
V4 de 4.ª generación (VFR de 1.ª generación, ya no es “Interceptor”): 1990 – presente

Esta terminología sigue diseños de motores grandes, no diseños estilizados o de chasis. Excluye ciertos modelos, más notablemente el Interceptor VF1000R (que no debe confundirse con el Interceptor VF1000), que fue una especie de cambio entre los V4 de segunda y tercera generación, y también el ST1100 que tiene su motor V4 pero no encaja en el patrón. basado en el diseño original de V4. También ignora el modelo consistente de Magna, pero podemos estar de acuerdo en que Magna ha visto menos.
Un enfoque de desarrollo significativo es el concepto VFR, que es seguido por el VFR. Finalmente, ignoró el RC30 y el RC45 orientados a la carrera.

FUENTES

Mis principales fuentes de información son Cycle World, febrero de 1986,
Ciclismo Canadá, julio de 1986; y Motocicletas, noviembre de 1986,
También algunos folletos de Honda, etc.

VISIÓN GENERAL

En 1986, Honda introdujo un VF Interceptor rediseñado, renombrándolo como VFR Interceptor. Lo único que se trajo del original fue el concepto V4 de 90 grados con el mismo diámetro y carrera. Todo lo demás era nuevo. (Está bien, tal vez aparte de las señales de giro)

La historia de este modelo se complica por el hecho de que EE. UU. impuso un arancel estricto a las bicicletas de más de 700 cc para proteger a las Harley Davidson. Esto ha llevado a más inconsistencias en la disponibilidad de diferentes modelos para diferentes mercados de lo habitual.

No tengo información sobre el mercado europeo, pero puedo resumir una imagen VFR canadiense y estadounidense. Es simple en Canadá. Tenemos un Interceptor VFR de 750 cc para 1986, y eso es todo. Se descontinuó en 1987 cuando Honda redujo su línea a 6 o 7 míseras motos de calle, después de un pico de alrededor de 50 en 1980 o 1981. El VFR Interceptor duró solo un año, rindiéndose a los Hurricanes en 1987. No estaba allí. reapareció hasta que fue rediseñado en 1990 y simplemente rebautizado como VFR. El Canadian VFR Interceptor era blanco con adornos rojos y azules y tenía herramientas de precisión únicas. Otros atributos saldrán a la luz más adelante. (Canadá también obtuvo el RC-30, pero esa es otra historia).

En Estados Unidos, el panorama es más complicado. Hubo tres modelos, y duraron dos años. Inicialmente, el modelo de 750 cc era esencialmente idéntico en apariencia y especificación (aparte de las diferencias habituales entre Canadá y EE. UU.) con el modelo canadiense. A esto le siguió un delantero de tarifa de 700 cc destruido, conocido como Interceptor VFR700. Ambos modelos eran blancos con adornos rojos y azules y calibres redondos. En tercer lugar, y lo más interesante, fue el VFR700F2. Esta bicicleta era completamente blanca, con pasadores chapados en oro y un panel de instrumentos estilo automóvil que era básicamente lo que ves ahora en el 90-93 VFR. De hecho, este modelo tiene muchas similitudes visuales con los modelos 90-93. Este modelo F2 también estaba disponible en azul oscuro y plateado metalizado, con llantas plateadas.

Solo te puedo hablar de la versión europea o de las versiones europeas que tenían un modelo blanco de 750cc. Esta no es toda la historia.

Por cierto, aunque Canadá perdió el Interceptor después de 1986, y EE. UU. y Canadá perdieron el Sabre después de 1985, el Magna continuó. Se sometió a una revisión importante en 1987 con la eliminación de un escape de 4 mangueras, una rueda trasera de disco sólido, cubiertas laterales inspiradas en Testarossa y muchos otros cambios de estilo, así como algunas mejoras en el motor heredadas del linaje VFR. Sin embargo, no fue hasta más tarde que adquirió las levas impulsadas por engranajes (y una cura para el problema de las levas).

CARACTERÍSTICAS COMUNES DISEÑADAS

Cada versión del nuevo VFR Interceptor comparte las siguientes características principales nuevas en comparación con el VF Interceptor:

Motor, admisión, escape:
– 180 grados de cadera en lugar de 360, nuevo comando de tiro
– un balancín por camomila en lugar de un balancín de horquilla por par, y chorros de aceite individuales por lóbulo de leva
– nueva sincronización de válvulas, optimizada para potencia máxima a 10,500
– ruedas de lanzamiento accionadas por engranajes en rodamientos de bolas
– pistones, anillos, válvulas, varillas articuladas, caderas, caderas más ligeros
– Carburadores de repuesto de 34 mm, airbox más grande, nuevo sistema de escape

Chasis, equipamiento actual:
– marco de aluminio
– Distancia entre ejes 15 mm más corta, cremalleras afiladas a 27,8 grados, vía aumentada de 96 mm a 108 mm
– horquillas reducidas a 37 mm, sin refuerzos
– sin amortiguación de rebote delantera o trasera ajustable, a diferencia de VF
– sistema anti-hundimiento TRAC revisado, frenos nuevos, 3 llantas de aleación blancas
– reducir el peso en alrededor de 50 libras

El tren de válvulas y el sistema de entrenamiento rediseñados resolvieron de una vez por todas el problema torcido del VF original.

Interceptor VFR 750 F

Las especificaciones del modelo canadiense son:

Precio de lista $6799 (Cdn)

Motor:
748 cc, diámetro interior x 70 x 48,6 mm x carrera, relación de compresión 10,5: 1
carburación: cuatro Keihin 34mm CV

Chasis:
distancia entre ejes 1480 mm
rastrillo / vía 27,6 grados / 108 mm
Recorrido de suspensión delantera de 140 mm, trasera de 110 mm
horquilla asistida por aire con anti-inmersión TRAC
Neumáticos delanteros 110/90V16, traseros 130/80V18
peso húmedo (observado) 505 lbs

tanque lleno
peso seco (reclamado) 436.5 lbs

Actuación:

(requerido)
104 caballos de fuerza exigidos (en la cadera)
torque 76.5 Nm (56.4 lb-ft) @ 8500 RPM requerido
Capacidad de combustible de 20 l, incluida la reserva de 4 l

(observado)
consumo de combustible 6.6L / 100km (42.7 impg mpg)
cuarto de milla 11,32 segundos a 122,11 mph; velocidad máxima 149 mph.
La potencia de la rueda trasera mide 87 hp a 11,000 rpm
par máximo a 8500 rpm.

Comparaciones con otros modelos deportivos canadienses de 1986:
Suzuki GSX-R: 86 HP a 10 500, par máximo a 8000 rpm, potencia inferior a VFR por debajo de 5500 rpm y superior a VFR a aproximadamente 10 500.
Yamaha FZ: 87 CV a 10 500, par máximo a 7500. Más potencia que VFR o GSX-R en todas partes hasta casi 11 000.

Solo tengo algunos detalles americanos para el modelo de 750cc:
reclamó 104 caballos de fuerza, un cuarto de milla 11.05 segundos a 124.4 mph,
La velocidad terminal es de 2006,7 mph a 200 yardas de avance desde 50 mph.

Interceptor VFR 700 F2

Las especificaciones del modelo americano son:

Precio de lista $ 4498.00

Motor:
699 cc, 70 x 45,4 diámetro x carrera, relación de compresión 10,5: 1
carburación cuatro Keihin CV 34/31 mm

Chasis:
distancia entre ejes 1480 mm
estante/pista 27,8 grados/4,3 pulgadas (108 mm)
Suspensión delantera de horquilla Showa de 37 mm, 5,5 de recorrido, ajustes de presión de aire y antihundimiento TRAC
Suspensión trasera Pro-Link, amortiguador Showa, 4.1 in de recorrido, ajuste de precarga
Neumáticos delanteros 110/90V16, traseros 130/80V18
peso 501 lb tanque húmedo, 470 lb seco

Actuación:

(requerido)
Demanda de 92 caballos de fuerza, torque no listado

(observado)
Consumo de combustible americano 40 a 45 mpg
la aceleración da como resultado un promedio de 200 yardas máximas de 50 mph a una velocidad terminal de 73.4 mph
mejor 1/4 de milla 12.08 seg a 110.3 mph
mejor proyectado 1/4 de milla 11.7 a 114.8.

El 750 cotiza en $ 5298 US y el 700 y 700F2 cotiza en $ 4498 US. Mecánicamente son casi idénticos excepto por la reducción de carrera. La relación de compresión, la forma de la cámara de combustión y la carburación se mantuvieron igual.

Comparación de rendimiento con otras bicicletas:
Honda Nighthawk S cuarto de milla 12,46 segundos a 106,2 mph; 50 mph arriba; la fruta rodó a 69.5 mph a 200 yardas. Entonces, el 700F2 cae justo entre el 750F y el Nighthawk S.

Las partes del chasis crítico en cada Interceptor 700/750 son idénticas. El F2 tiene un panel de estilo automotriz (como
los VFR ’90 -93) y los otros suelen tener calibres precisos. No hay indicador de combustible, pero una luz de advertencia.

Todos los probadores de F2 querían resortes más firmes y menos compresión delantera y trasera, mientras que otros querían más amortiguación de rebote.