1986 Kawasaki KDX 200

Kawasaki KDX 200

Puede buscar arriba y abajo, en grietas y hendiduras, arriba en los árboles y abajo en los arbustos, pero es poco probable que encuentre un mejor valor para abordar terrenos difíciles.

KDX Kawasaki ha alcanzado la mayoría de edad. Después de años de buen desempeño todoterreno, a menudo a pesar de la molestia de los componentes de segunda mano, el KDX ’86 de este año está bendecido con una gran cantidad de características de clase mundial que garantizan llegar a la cima. rendimiento de línea de en-duro.

La fábrica mantuvo las dimensiones de diámetro y carrera de 66,0 en 58,0 mm, así como la refrigeración por aire, pero el motor KDX ahora tiene un sistema integrado de válvulas de potencia Kawasaki (KIPS) similar a la unidad que se encuentra en la última máquina MX de clase 125. Al igual que el motocrosser, el KDX usa una sola cámara de resonancia para cambiar el ajuste del escape y mejorar la potencia de gama baja, y un par de puertos secundarios se abren durante el funcionamiento a altas revoluciones para promover la sincronización del puerto y aumentar el flujo de escape máximo. Salida neta: más distribución de energía de nivel superior y más amplia.

Las modificaciones adicionales al motor incluyen una nueva curva de encendido y una caja de aire más grande, así como un silenciador rediseñado para mejorar la respiración. La masa adicional de la cadera aumenta la inercia de las ruedas en aproximadamente un 8 por ciento, mientras que la primera marcha ligeramente más alta reduce la diferencia entre el primer y el segundo para una entrega de potencia más rastreable. Finalmente, un nuevo embrague de mayor diámetro, derivado de la unidad equipada con KX125 del año pasado, mide un cinco por ciento más ancho que la configuración anterior de KDX para una mayor durabilidad, mientras que la versión todoterreno usa resortes de embrague más largos y más severos que los de adentro. un motocross Significativamente, a medida que mejora el motor, los cambios clave de Kawasaki se centran en su chasis. Basado en el cuadro KX125 del año pasado, el nuevo equipo actual de los años 200 utiliza componentes de suspensión criados en KX: los diámetros de los tubos de horquilla han crecido tan fuertes como los del motocrosser, a 43 mm de carne de vacuno; las tapas de aire brindan latitud para el ajuste; y, aunque la KDX carece de nuevas válvulas de horquilla TCV y ajustadores de amortiguación de compresión en las motocicletas, la configuración actualizada de los años 200 ofrece aproximadamente media pulgada más de recorrido que la anterior.

Kawasaki construye una variedad de sistemas de suspensión trasera de un solo amortiguador Uni-Trak; el KDX incorpora una disposición tipo puntal con una conexión no ajustable. Sin embargo, el amortiguador remoto ofrece depósito de cuerpo de aluminio cargado con gas, carga de resorte y ajuste de presión de nitrógeno, así como amortiguación de compresión de 13 posiciones y rebote ajustable de 20 posiciones. El choque se puede reconstruir cuando se lanza sobre una punta controlada.

Muchas características adicionales agregaron los terminales al nuevo KDX. Los frenos de disco delanteros de Kawasaki continúan ensuciando a los mejores en el negocio, y este año la fábrica de discos donó el 200, que fue muy bien recibido. El nuevo cilindro maestro de la barra en miniatura debe soportar los daños por choque mejor que una unidad de tamaño completo, y una línea de freno de acero inoxidable trenzado brinda mayor durabilidad y sensación. El freno trasero sustituye al accionamiento por varilla. El pequeño tambor de zapata de un solo cable ofrece una buena potencia de frenado con un peso y un volumen mínimos. Los guardabarros delanteros y traseros más anchos y los colores combinados a mano ayudan a proteger al ciclista sin comprometer el espacio libre a través de secciones estrechas.

Según las recomendaciones estándar de fábrica, los componentes de suspensión KDX deberían complacer a una variedad de ciclistas. La Kawasaki ofrece mucho recorrido bien controlado en ambos extremos, pero el asiento de percha no hace que el conductor tenga la nariz alta. Reflejando su modesto peso en orden de marcha de 232 libras, el 200 se siente ligero y ágil distintivo, caracterizado por su ángulo de cabeza agudo de 26.5 grados. Los habitantes empedernidos de la arena pueden quejarse de los hábitos levemente nerviosos de Kawasaki en la arena profunda, pero el KDX maneja fuegos artificiales de alta velocidad en línea recta sin nerviosismo.

Las nuevas revisiones de potencia que ha hecho el motor Kawasaki en la KDX abrirán los ojos a los aficionados a las big cube que creen que la vida no está por debajo de los 400cc. Los ciclistas con experiencia en lanzar bicicletas de pequeña cilindrada tendrán que tirar para mantener el 200 en modo de altas revoluciones cuando responde mejor. La persuasión se desarrolla sin problemas a medida que aumenta la velocidad del motor, y las ruedas motrices que salvan los obstáculos surgen con facilidad. El nuevo 200, sin embargo, se asienta y acelera las velocidades del motor en el nivel del sótano. Si bien la primera marcha recalibrada puede parecer la elección natural, la segunda marcha a menudo funciona mejor para tomar un camino a través de un terreno en mal estado, como un camino de velocidad para caminar a través de lechos de arroyos llenos de rocas de baloncesto; acredite el efecto adicional de la rueda de vuelo y el par KIPS adicional para que pueda viajar fácilmente. La manta nueva también valió la pena; resbalones repetidos y otras formas de abuso de KDX nunca ocurrieron durante la prueba.

Pruebe todo esto: todas las mejoras de 1986 tienen un precio de ganga de 200. La gran horquilla de lujo o el freno de disco por sí solos desviarían la marca de $ 100 con un destello, pero, a $ 1899, la nueva KDX es solo una nota C más cara que la Kawasaki 200 del año pasado. estará bajo una fuerte presión para encontrar un mejor dispositivo todoterreno, y ningún volumen de búsqueda revelará un mejor valor por dólar para abordar terrenos difíciles.

Fuente Ciclo 1986