1987 Honda XLR 250R

Honda XLR 250R

Reseña de Dirt Rider 1989

¡Un NX250, y puedes mencionar eso!” gritó un gran piloto de pruebas después de una sesión de fotos en la Baja XLR250R de 1989. Los entusiastas de los deportes duales de Honda están de luto por la pérdida de la antigua serie XL y muchos están abandonando los NX orientados a la calle, debido a sus guardabarros delanteros bajos y carenados completos. , pero qué opciones de doble deporte de 250 cc La Kawasaki KLR250 es más sucia que la NX, pero está refrigerada por agua y tiene una potencia de gama baja.

Aquellos que son hábiles podrían comprar alfombras XR250R y hacerlo legal para la calle, pero Honda ya lo ha hecho, para el mercado japonés.
Con miles de millas cuadradas de cielo todoterreno, Baja está de moda en Japón, y algunos equipos japoneses lanzan grandes baldes cada año para competir en Baja 500 y 1000. Al Baker, consultor de investigación y desarrollo de XR para Honda, vende XR muy modificados a los equipos japoneses (y europeos) y brinda apoyo en boxes para las carreras; también exporta un gran porcentaje de sus XR de respiración a Japón. Baja es tan grande como los japoneses que Honda XR250R desarrolló una ley de calle y luego vende 10.000 unidades al año. Gracias a la estrecha relación de Baker con Honda Japón, pudo encontrar un mercado en el que importar la XLR250R a Estados Unidos. Los entusiastas de Honda no tienen más remedio que convertir el NX o el XR250R.

SOBRE EL NX250— ¡Y EL XL!

En cuanto a motor, el XR es idéntico al XLR250. La culata de combustión radial de cuatro válvulas de Honda está controlada por una leva superior y mira a través de un filtro de espuma, un Keihin de 30 mm y cabezales de escape dos en uno. El motor de 249 cc y 28 hp entrega exigentes a 8500 rpm y pone a los caballos en el suelo a través de una transmisión de seis velocidades. Un enfriador de aceite externo y un sistema de descompresión automática también son estándar.

A diferencia de la XR, la XLR no tiene un difusor de escape removible (los estándares ambientales japoneses se aplican estrictamente) y la máquina de bote tiene emisiones deportivas. El sistema de descompresión manual tampoco está disponible para el arranque y tiene una cadena de transmisión 428 con un cubo trasero acolchado para un ruido de cadena silencioso. El apalancamiento total también es más alto en .375 frente al .2708 del XR. Si bien los componentes de la suspensión XLR y XR parecen idénticos, la XLR tiene restricciones de recorrido en las horquillas y los amortiguadores, y no hay ajustes previos de compresión ni ajustes de rebote en la XLR. El recorrido es de poco menos de 9.5 pulgadas y 8.7 pulgadas delante y detrás, respectivamente.

¡En lugar del tambor trasero squeak-o-matic, el XLR tiene un freno de disco trasero! El brazo oscilante tiene la misma longitud que la unidad XR, pero existen variaciones para los dispositivos de calibre. También viene con pasadores de pasajeros. Los neumáticos IRC Trail Winner se encargan de las tareas de remolque y el freno delantero es idéntico al de la unidad XR. Para legalidad en la calle, hay faros dobles de alta/baja visión (12 voltios, 35 vatios), luces traseras, luces de freno, señales de relé de empuje (en dispositivos de goma), bocina, dos espejos montados en enchufe, interruptores de luces de freno, reemplazables velocímetro / diamante (en kilómetros), un tanque de gasolina de acero y un juego estándar de luces de ralentí en el XLR. Con todos estos complementos, la bicicleta pesa solo 11 libras más que su prima XR.

Los elementos anteriores hacen que la calle XLR sea legal en Japón, pero muchos estados estadounidenses requieren que los faros permanezcan encendidos sin que el motor esté en marcha. Los pasajeros en estos troncos tendrían que esconder una pequeña batería en el guardabarros grande y pasar el cable positivo al interruptor de encendido para pasar esta prueba. Además, esta es una máquina del “mercado gris” que se vende como una bicicleta todoterreno, pero el propietario puede llevar la Declaración de origen del fabricante al DMV y registrar la bicicleta para uso en la calle sin mucho esfuerzo. Oye, es mucho más fácil construirlo tú mismo y luego programarlo, porque los estándares de emisión de Japón son más estrictos que los nuestros.

Debido a que los motores son idénticos a los del XLR y XR, Al Baker’s Only tiene todo tipo de modificaciones de rendimiento en existencia para el XLR, al igual que muchas otras compañías del mercado de repuestos. Si conoce a alguien que compró un silenciador del mercado de accesorios para su XR250R, puede obtener más rendimiento libremente cambiando los silenciadores y quitando el difusor XR para obtener un mayor flujo, pero la salida de ruido aumenta.

¿COMO FUNCIONA?

Debido al mayor apalancamiento, el XLR no sale del orificio con tanta fuerza como el XR, pero los tiempos de extracción de diez millas son solo 0,3 segundos más lentos que los del XR. Con este apalancamiento, el XLR es 3 mph más rápido que la velocidad máxima de 84 mph del NX250. Por supuesto, la primera marcha más alta no permite que el XLR se infiltre tan bajo como el XR, pero la extensión más amplia (debido a la relación más alta) permite que las ruedas XLR enrollen cada marcha por más tiempo.

En la calle, los neumáticos IRC son excelentes y hacen un trabajo decente al dejar tierra dura compactada y húmeda, pero (como la carne de doble deporte) no se pegan bien en la arena o el barro. Sin embargo, las curvas son muy buenas y la altura más baja del asiento también es conveniente cuando se pasa por secciones complejas. El XLR no suena fuerte ni salta tan bien como su hermano puro, pero no hace nada feo. Debido al peso adicional en las abrazaderas triples, la dirección es un poco lenta, pero la bicicleta es muy fácil y agradable de manejar.

En la calle, bajando largas colinas o caminos de ritmo rápido, el freno trasero sin escalonamiento tiene una vida mejor que el pequeño tambor trasero XR y es muy predecible al deslizarse en las curvas. De hecho, preferimos la XLR a la XR en carreteras de incendios compactadas, debido al centro de gravedad más bajo, mayor apalancamiento y llantas y frenos más predecibles. Siempre que aprecie las limitaciones comparativas en las cremas y los saltos, el XLR se desempeña como sus hermanos XR y la suciedad es un deporte que vale la pena. Sopla uniformemente a la NX250 y supera en todos los casos a las XL, y aporta más par motor y agilidad que la Kawasaki KLR250.

IMPORTACIONES DE DEPORTES DUAL

La XLR250R de Honda para Japón es la mejor doble deportiva de clase 250 que jamás hayamos visto, y unas pocas modificaciones podrían convertirla en la mejor moto todoterreno con luces de calle. Es rápido, ágil y confiable, y las piezas (aparte del mando final) son intercambiables con el XR, pero su costo está relacionado con el rendimiento y la singularidad. La moto se vende a 439.000 yenes en Japón, lo que se convierte en 3.540 dólares al tipo de cambio de hoy, y el comprador tiene que pagar el flete (alrededor de 300 dólares desde Japón hasta tu puerta) hasta Estados Unidos. Eso pone el costo $ 700 sobre el NX y $ 1,000 sobre el KLR. ¿Vale la pena? ¡Apuesta!