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2003 Honda VTR 1000F tormenta de fuego

Honda VTR 1000F tormenta de fuego

, 2003 Honda VTR 1000F tormenta de fuego

Marca Modelo

Honda VTR 1000F tormenta de fuego

Año

2003 – 04

Motor

Cuatro tiempos, 90° V-twin, DOHC, 4 válvulas por cilindro.

Cumas

996 cc/60,8 pulgadas cúbicas
Diámetro x carrera 98X66mm
Sistema de refrigeración Líquido refrigerante
Índice de compresión 9.4: 1

Inducción

CV Keihin de 2 × 48 mm

Encendido

digitales controlados por computadora
A partir de Eléctrico
Bujía NGK, DPR9EVX-9

Poder maximo

110 hp / 80,2 kW a 9000 rpm (neumático trasero 103,1 hp a 8700 rpm)

Potencia máxima de los neumáticos traseros

103,1 caballos de fuerza a 8700 rpm

Tuerca maxima

97 Nm / 71,5 libras-pie a 7000 rpm
Embrague Embrague hidráulico

Transmisión

6 velocidades
Unidad final Cadena
Marco Aluminio, algunos mástiles

Suspensión Inicial

Horquilla tipo cartucho HMAS de 41 mm con precarga de resorte ajustable y amortiguación de rebote
Paseo en rueda delantera 109 mm / 4,2 pulgadas

Suspensión trasera

Pro-Link con amortiguación HMAS controlada por gas de precarga y amortiguación de rebote ajustable
Paseo en rueda trasera 124 mm / 4,9 pulgadas

Frenos delanteros

2 discos de 296 mm pinzas de 6 pistones

Frenos traseros

Pinza de pistón de disco simple de 220 mm 1

Neumático delantero

120/70 ZR17

Cúil Tire

180/55 ZR17
distancia entre ejes 1430 mm / 56 pulgadas
Altura del asiento 810 mm/32,0 pulgadas

Peso en seco

192 kg / 423 libras
Peso mojado 209 kg / 460 libras

Capacidad de combustible

15,8 litros / 4,2 galones estadounidenses

Consumo medio

17,2 km / litro

Frenado 60 – 0/100 – 0

12,7 metros / 37,6 metros

De pie ¼ de milla

10,9 segundos / 204,8 km/h

Velocidad máxima

248,3 km/h/154,2 mph

Pruebas de carretera

Juego Motoplus 1997

Coches 1997

Tras el éxito de los vehículos de ocho ruedas refrigerados por líquido de ocho válvulas de Ducatl, el 748 y el 916, se esperaba que muchas empresas japonesas lanzaran motos rivales. El Firestorm fue la primera entrada de Honda, que apareció a principios de 1997.

La especificación se centra en una máquina deportiva de alta tecnología. El Firestorm está construido alrededor de un motor bicilíndrico en V de 90° de 996 cc refrigerado por líquido, con cuatro válvulas por cilindro. El gran carburador CV de 48 mm (1,9 in), la enorme caja de aire y el sistema de escape con silenciador doble ayudan a brindar una entrega de potencia uniforme.

Este motor está alojado en un diseño avanzado de viga enrejada de aluminio. El pivote del brazo oscilante se encuentra debajo del extremo del bastidor, en la parte trasera de las cajas del motor. Este diseño ahorra peso y proporciona una rigidez aceptable para la conducción en carretera, mientras que algunos corredores están equipados con placas reforzadas entre el marco y el pivote del basculante para agregar rigidez al uso en pista.

El equipo actual es un Honda deportivo estándar de mediados de la década de 1990. Las horquillas delanteras de 41 mm (1,6 pulgadas) son ajustables para la precarga del resorte y el reemplazo de reacondicionamiento, al igual que el amortiguador trasero cargado con gas, y las pinzas de freno delanteras de cuatro pistones de Nissin se toman prestadas de la CBR900RR FireBlade de la firma.

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Si bien la Firestorm está bien equipada, ofrece una experiencia deportiva más suave que algo como la 916 de Ducati. La suspensión está diseñada más para la carretera que para la

pista, y aunque el motor es fuerte, tiene un borde más suave que algunas máquinas deportivas más dedicadas.

La Firestorm no es demasiado pesada con 192 kg (4221b), pero aun así se compara mal con las motos deportivas de cuatro cilindros. La Honda FireBlade siempre ha sido más ligera: el modelo de 2002 es 24 kg (531b) más ligera que la Firestorm. Pero manteniéndose en un papel de turismo deportivo, el Firestorm sigue siendo satisfactorio, el par de torsión bajo del motor V-twin está progresando constantemente, y la ordenada mitad de camino mantiene el viento a velocidades de autopista.

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Revisar

Los hermanos en motocicletas réplica de carreras son desafortunados. Si bien tanto la espuma pública de la prensa como la de las motos están a la vanguardia de lanzar su pie sobre las galas tecnológicas más nuevas y más vendidas, muchas motocicletas competentes se pasan por alto en el tumulto. Imagine cómo se siente un atleta por encima del promedio en comparación con un miembro de la familia olímpica. ¿Cuántos de nosotros podríamos hacer frente a tal escrutinio?

Si bien la Aprilia SL1000, la Honda VTR1000 y la Suzuki TL1000S no se combinaron con moños sensuales y no se lanzaron por la pista, tampoco dominan el mundo de las flores de pared. Llámelos en bicicletas deportivas especialmente diseñadas que son tan precisas en cañones de concreto como en granito u obras maestras que a veces se sentirían fuera de lugar durante el día hasta que se acercaran las velocidades de los ochos. Todo esto convirtió a estos tres en la opción obvia para el grupo SR de tres en un viaje a Sears Point para la inesperada segunda ronda de la serie AMA Superbike 2000.

Por otra parte, las cosas no siempre salen como las planeas. Nuestro plan (si se le puede llamar algo así de organizado) era salir de la torre Eap alrededor del mediodía y pasar un viernes glorioso buscando la línea más compleja entre dos puntos. Desafortunadamente, las realidades de la jornada laboral han retrasado nuestra salida al pico. Cuando los carriles se dividieron durante más de una hora y media en lo peor de Los Ángeles, las diferencias entre estas motocicletas se notaron de inmediato en el modo de baja velocidad.

Ergonómicamente, el VTR es el caballero de la colina. Con su posición de conducción erguida, amplio espacio para los pies y buena protección contra el viento, la Honda se sintió como en casa en la carretera larga y sinuosa, tanto a velocidades altas como bajas. El Falco continuó un poco más hacia una posición deportiva de la parte superior del cuerpo, empujando las barras ligeramente hacia abajo pero ligeramente hacia atrás evitando que el movimiento del colon fuera doloroso. No se puede decir lo mismo de la posición de los pies de Aprilia, que dejó las patas de las ruedas más largas mal levantadas y un poco demasiado avanzadas para los gustos de algunos probadores. Si bien esto no fue un problema en las curvas, los conductores de SL sintieron la necesidad de reajustar la posición de la parte inferior del cuerpo desde el principio y con frecuencia en la carretera. El TL-S tenía los ergos más racistas del grupo. Las barras tenían un frente ancho y un espacio bajo, lo que hacía que escalar en el tráfico fuera un asunto estresante. Los pasadores en la parte posterior se sumaron a la sensación de agacharse de carreras. Tanto el Falco como el TL-S ofrecían una protección contra el viento decente, pero el Suzook era un poco más frío cuando bajaba la temperatura. Los ciclistas al alza dijeron más de 5′ 11 ”debido al agarre del TL alrededor del casco.

Pero estas bicicletas no fueron diseñadas para seguir una actitud de estilo Gold Wing. Después de un fin de semana de lluvia, nuestros tres deportistas emprendieron el viaje de regreso a casa. El sinuoso camino de regreso a Los Ángeles brindó muchas oportunidades para promocionar estas bicicletas.

En las curvas, la Aprilia es la que dirige más rápido, aunque nunca sintió hiperactividad. La suspensión absorbió constantemente lo que había absorbido el pavimento, lo que resultó en una esquina desgarrada del asfalto liso y lleno de baches. Si bien el deber de Mille se invierte para obtener más mejillas de rango medio, el motor sufre algunas peculiaridades. El Falco muestra más que una tendencia a la sangre fría. A menudo, se tarda unos minutos en calentarse. El mapeo de inyección de combustible en el rango de rpm más bajo también requiere algunos ajustes para solucionar algunos contratiempos. Acelera un poco a bajas revoluciones y el Falco golpea la cadena mientras lucha por superar su alto apalancamiento. Luego está la cuestión de si el motor no tiene restricciones o no. Si bien los propietarios de SL sin duda desarmarían la caja de aire y girarían el cable adecuado, nuestra bicicleta de prueba puede no haber sido legal para la EPA y puede haber tenido una ventaja de poder injusta sobre las otras dos bicicletas sin modificar. Dicho esto, el motor de Aprilia seguía en segundo lugar. El estilo del SL, sin embargo, fue la guía de tendencias.

El Super Hawk, a la manera habitual de Honda, obtuvo buenos puntajes en casi todas las categorías. Como ya dijimos, el rango de combustible del VTR es una broma, lo que obliga a los pasajeros a planificar sus viajes alrededor de las paradas de combustible con demasiada frecuencia. Con gasolina a bajas revoluciones, el VTR también lucha por superar el alto apalancamiento. El motor ofrece una buena potencia en todo el rango de rpm, pero las variables no aumentaron lo suficientemente rápido para un probador. La vibración es un compañero constante y en movimiento mientras conduce el Super Hawk, especialmente en los pasadores, que están rígidamente unidos al motor. El VTR dirige el más neutral de los tres, manejando múltiples transferencias con facilidad. De manera similar, la suspensión ajustable TK negoció efectivamente las transacciones entre el caucho y la carretera. Nuestros probadores estaban divididos sobre si el VTR o el SL manejaban mejor. Ambas motos también compartieron los máximos honores en frenado con una fuerte potencia tangible.

El TL1000S se limpió en lo que respecta a la suavidad del motor. Siempre nos encantaron los motores Suzuki por su máxima potencia. Esta bicicleta no es una excepción. Desafortunadamente, el motor más fuerte hasta el momento ha sido bloqueado hasta ahora: limpiaparabrisas de inyección de combustible de encendido, encendido y apagado, pero también ha aumentado significativamente en el rango de 3500 a 4000 rpm. Sospechamos que el aumento resultó en el intento de Suzuki de mejorar la economía de combustible de TL. En modo montaña, el TL-S fue el que requirió más esfuerzo en las curvas, aunque no lo suficiente como para preocuparse. La humedad excesiva comprime la suspensión para compensar las tasas de resorte limpias. En las cosas con baches, el Suzook podría ser un puñado. Si bien los frenos requirieron un poco más de esfuerzo, la potencia de frenado estuvo solo ligeramente por detrás de Aprilia y Honda.

Entonces, cuando regresamos a la cuenca de Los Ángeles, el equipo de SR reunió a sus líderes colectivos para llegar a una decisión dividida. Un miembro del personal eligió el TL, diciendo que solo invirtió algo de dinero en la suspensión para ponerlo a la par con Falco en términos de manejo y precios. Los otros dos eligieron el VTR por su capacidad general, a pesar de su pequeño tanque.

Fuente Simulador de Deportes

Equipo MotoESP

Entusiastas de las motocicletas y seguidores de su colección por décadas. Intentamos traer todo nuestro repertorio de recuerdos para ti.

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