2003 Yamaha YZF-600 R6

Yamaha YZF-600 R6

La totalmente nueva Yamaha YZF-R6 2004 arranca con un cuadro DeltaBox III radicalmente nuevo. La primera motocicleta de calle en utilizar nuestra nueva técnica de fundición de llenado a presión controlada, lo que da como resultado un cuadro de aluminio más ligero que es más resistente. Se necesitan dos cuando tomó 16 soldaduras una vez.

Las revisiones del jefe de dirección brindan una respuesta aún mejor. Y un brazo de péndulo 10 mm más largo y un pivote oscilante retráctil mejoran la tracción.

Los ingenieros de Yamaha dicen que las dimensiones del cilindro existente de 65,5 mm x 44,5 mm están bien, gracias, pero los pistones del anillo superior se vuelven un 10 por ciento más gruesos para reducir el aleteo y un mejor sellado contra la combustibilidad en caliente a alta velocidad. El equilibrio del cigüeñal también se recalcula cuidadosamente. Todo eso suma 117 caballos de fuerza del cigüeñal reclamados a 13,000 rpm en un dinamómetro Yamaha de 123 hp con la cantidad necesaria de atmósfera de movimiento rápido abarrotada en la nueva caja de aire. Debido a que más potencia significa más calor, también tiene un radiador curvo más grande, lo que permite un 30 por ciento más de flujo de aire para mantener todo fresco.

El YZF-R6 para 2003. Supuestamente completamente nuevo e innegablemente todo R6, se convierte en la clase 600 más seria de los últimos años ocho libras menos y con más caballos de fuerza. Apunta a un chasis de aluminio refinado de arriba a abajo de cualquier comparación de cornisa de clase 600, mientras que su piel artísticamente esculpida mantiene la silueta fresca.

Cuando comienzas con un paquete que está a la vanguardia de la clase, no necesitas hacer un cambio radical. La historia comienza con una entrada de aire ram restaurada, que mantiene lo que Yamaha dice que es una caja de aire bajo presión de manera más eficiente. Aguas arriba, cuatro cuerpos de mariposa tipo YmmF-R1 de 38 mm brindan la innovación más predecible: la inyección electrónica de combustible. Muévete más profundamente en el motor y cambia más sutilmente. Luchando contra la fricción y las pérdidas de bombeo: las fluctuaciones de presión del cárter del flujo de potencia son creadas por pistones que vuelan a 15,000 rpm, el 90 por ciento de las piezas en el nuevo motor ’03 R6. Marque las levas en el elevador más alto y los resortes de las válvulas se endurecen para que coincidan.

Los ingenieros de Yamaha dicen que las dimensiones del cilindro existente de 65,5 mm x 44,5 mm están bien, gracias, pero los pistones del anillo superior se vuelven un 10 por ciento más gruesos para reducir el aleteo y un mejor sellado contra la combustibilidad en caliente a alta velocidad. El equilibrio del cigüeñal también se recalcula cuidadosamente. Todo eso suma 117 caballos de fuerza del cigüeñal reclamados a 13,000 rpm en un dinamómetro Yamaha de 123 hp con la cantidad necesaria de atmósfera de movimiento rápido abarrotada en la nueva caja de aire. Debido a que más potencia significa más calor, también tiene un radiador curvo más grande, lo que permite un 30 por ciento más de flujo de aire para mantener todo fresco.

El marco Deltabox III ilustra las lecciones aprendidas del ’02 R1, así como algunas técnicas de fabricación complicadas. Gracias al procedimiento de fundición a presión de aluminio de relleno de control patentado (CF) de Yamaha, el esqueleto del R6 2003 es supuestamente un 50 por ciento más ajustado en línea con el chasis de la superbike R7 en términos de rigidez, y mucho más simple de construir, junto con dos soldaduras en lugar de los 16 necesarios para conectar el cuadro ’02 R6. Utilizada por primera vez en la fabricación de motos de nieve Yamaha RX-1, la tecnología de fundición CF permite a los ingenieros optimizar el flujo de aluminio fundido en un dado, manteniendo un control preciso de la temperatura del propio dado y aumentando considerablemente el vacío en el interior. Con menos burbujas de aire fluyendo hacia la mezcla, las brocas de aluminio pueden ser más delgadas, livianas e igual de fuertes. El proceso CF controlado por computadora permite a los ingenieros moldear formas más grandes y complejas, lo cual es excelente cuando el ’40 R1 contiene aproximadamente un 40 por ciento de aluminio.

La distancia entre ejes tiene el statu quo de 54,4 pulgadas, otro número óptimo para los diseñadores del R6, pero se han modificado otros números de chasis. El brazo del péndulo es 10 mm más largo y la línea central de la rueda dentada contraria se desplaza 10 mm más cerca de su punto de pivote. A 24 grados, no hay cambio de inclinación desde el 2002, solo acercando la abrazadera triple al ciclista de extensión de pista a 86 mm, 5 mm más que el año pasado, admitiendo que el basculante se adentra más en la distancia entre ejes superior antes mencionada y agregando un poco de compostura al R6 modales de dirección. , también. El proceso CF también se adapta a un subchasis de aluminio más ligero y sencillo.

¿Detalles? Un nuevo convertidor catalítico pequeño podría compensar parte de esa pérdida de peso, pero se creó un condón de escape 2.2 libras más liviano que el año pasado cuando las inserciones del silenciador de acero fueron reemplazadas por titanio. Creadas a través de un proceso de fundición único, las nuevas ruedas de aluminio de cinco radios son más robustas y vienen con caucho radial con especificaciones de 2002: 120/60ZR-17 delantero seguido de 180/55ZR-17 trasero. . vaya a la prensa, pero mientras no le pase nada terrible a la relación dólar / yen, el precio de la etiqueta será lo más cercano a la tarifa actual de $ 7999 que Yamaha pueda obtener. Espere poner sus pequeñas manos sudorosas en uno a fines de diciembre o principios de enero.

Revisar

Supuestamente completamente nuevo e innegable all-R6, se convierte en la clase 600 más seria de los últimos años ocho libras más liviana y repleta de caballos de fuerza adicionales. Apunta a un chasis de aluminio refinado de arriba a abajo de cualquier comparación de cornisa de clase 600, mientras que su piel artísticamente esculpida mantiene la silueta fresca.

Cuando comienzas con un paquete que está a la vanguardia de la clase, no necesitas hacer un cambio radical. La historia comienza con una entrada de aire ram restaurada, que mantiene lo que Yamaha dice que es una caja de aire bajo presión de manera más eficiente. Aguas arriba, cuatro cuerpos de mariposa tipo YmmF-R1 de 38 mm brindan la innovación más predecible: la inyección electrónica de combustible. Muévete más profundamente en el motor y cambia más sutilmente. Luchando contra la fricción y las pérdidas de bombeo: las fluctuaciones de presión del cárter del flujo de potencia son creadas por pistones que vuelan a 15,000 rpm, el 90 por ciento de las piezas en el nuevo motor ’03 R6. Marque las levas en el elevador más alto y los resortes de las válvulas se endurecen para que coincidan.

El marco Deltabox III ilustra las lecciones aprendidas del ’02 R1, así como algunas técnicas de fabricación complicadas. Gracias al procedimiento de fundición a presión de aluminio de relleno de control patentado (CF) de Yamaha, el esqueleto del R6 2003 es supuestamente un 50 por ciento más ajustado en línea con el chasis de la superbike R7 en términos de rigidez, y mucho más simple de construir, junto con dos soldaduras en lugar de los 16 necesarios para conectar el cuadro ’02 R6. Utilizada por primera vez en la fabricación de motos de nieve Yamaha RX-1, la tecnología de fundición CF permite a los ingenieros optimizar el flujo de aluminio fundido en un dado, manteniendo un control preciso de la temperatura del propio dado y aumentando considerablemente el vacío en el interior. Con menos burbujas de aire fluyendo hacia la mezcla, las brocas de aluminio pueden ser más delgadas, livianas e igual de fuertes. El proceso CF controlado por computadora permite a los ingenieros moldear formas más grandes y complejas, lo cual es suficiente cuando el ’02 R1 contiene alrededor del 40 por ciento de aluminio.

La distancia entre ejes tiene el statu quo de 54,4 pulgadas, otro número óptimo para los diseñadores del R6, pero se han modificado otros números de chasis. El brazo del péndulo es 10 mm más largo y la línea central de la rueda dentada contraria se desplaza 10 mm más cerca de su punto de pivote. A 24 grados, no hay cambio de inclinación desde el 2002, solo acercando la abrazadera triple al ciclista de extensión de pista a 86 mm, 5 mm más que el año pasado, admitiendo que el basculante se adentra más en la distancia entre ejes superior antes mencionada y agregando un poco de compostura al R6 modales de dirección. , también. El proceso CF también se adapta a un subchasis de aluminio más ligero y sencillo.

¿Detalles? Un nuevo convertidor catalítico pequeño podría compensar parte de esa pérdida de peso, pero se creó un condón de escape 2.2 libras más liviano que el año pasado cuando las inserciones del silenciador de acero fueron reemplazadas por titanio. Creadas a través de un proceso de fundición único, las nuevas ruedas de aluminio de cinco radios son más robustas y vienen con caucho radial con especificaciones de 2002: 120/60ZR-17 delante y 180/55ZR-17 detrás.

Fuente Motos