2011 BMW S 1000RR
BMW S 1000RR
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Marca Modelo |
BMW S 1000RR |
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Año |
2011 |
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Motor |
Cuatro tiempos, cuatro cilindros en diagonal, DOHC, 4 válvulas por cilindro |
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Cumas |
999 cc/60,9 pulgadas cúbicas |
| Diámetro x carrera | 80×49,7mm |
| Escape de admision | 33,5 mm / 27,2 mm |
| Sistema de refrigeración | Líquido refrigerante. |
| Índice de compresión | 13: 1 |
| Escape | Acero inoxidable. 4 en 2 en 1. Convertidor catalítico de circuito cerrado de 3 vías, estándar de emisiones EU-3. |
| Lubricación | Válvula de sumidero |
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Inducción |
Inyección electrónica de combustible, electrónica de motor digital BMS-KP |
| Diámetro de la válvula de mariposa | 48mm |
| control de emisiones | Dos convertidores catalíticos controlados de tres vías, EU-3 |
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A partir de |
Eléctrico |
| Batería | 14 V / 10 Ah, sin mantenimiento |
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Poder maximo |
143,9 kW / 193 CV a 13 000 rpm |
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Tuerca maxima |
112 Nm / 11,4 kgf-m / 82,6 libras-pie a 9750 rpm |
| Embrague | Embrague multidisco antirebote en baño de aceite, accionado mecánicamente |
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Transmisión |
6 velocidades |
| Unidad final | Cadena 17/45 |
| Relación de transmisión | 1º 2.6471 / 2º 2.091 / 3º 1.727 / 4º 1.500 / 5º 1.360 / 6º 1.261: 1 |
| Marco | Estructura de aluminio tipo puente, motor de transporte de carga |
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Suspensión Inicial |
horquilla telescópica de 43 mm |
| Paseo en rueda delantera | 125 mm / 4,9 pulgadas |
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Suspensión trasera |
Basculante doble inflado de fundición de aluminio con ajuste excéntrico para el eje trasero, puntal de resorte central, precarga del resorte ajustable hidráulicamente (continuamente variable) mediante volante, amortiguador de extensión ajustable. |
| Paseo en rueda trasera | 125 mm / 4,9 pulgadas |
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Frenos delanteros |
Pinzas de disco de 4 pistones de 2 × 320 mm |
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Frenos traseros |
Pinzas monodisco 220mm 1 pistón |
| abdominales | Kits opcionales BMW Motorrad Race ABS (parcialmente centralizados, desconectables) |
| Borde, Inicio | 3,50 × 17 |
| Borde, trasero | 6.00 × 17 |
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Neumático delantero |
120/70 ZR17 |
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Cúil Tire |
180/55 ZR17 |
| Ruedas | Aluminio moldeado |
| Castor | 95,9 mm |
| Ángulo del cabezal de dirección | 66.1 ° |
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Dimensiones |
Longitud 2056 mm / 80,9 pulg. Ancho 826 mm / 32,5 pulg. (espejos incluidos) Altura 1138 mm / 44,8 pulg. (sin espejos) |
| distancia entre ejes | 1422 mm / 56 pulgadas |
| Altura del asiento | 820 mm/33,3 pulgadas |
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Peso en seco |
183 kg/403,4 libras |
| Peso mojado | 204 kg/449,7 libras |
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Capacidad de combustible |
17,5 litros / 4,6 galones estadounidenses. |
| Frenado 100 – 0 km/h | 41,5 m / 134,5 litros |
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De pie ¼ de milla |
10,2 segundos |
| Posición 0 – 100km | 3.1 seg |
| Posición 0 – 140km | 4.5 seg |
| Posición 0 – 200km | 7.0 seg |
| Aceleración 60-100 km/h | 3.4 seg |
| Aceleración 60-140 km/h | 6.7 seg |
| Aceleración 100-140 km/h | 3.3 seg |
| Aceleración 140-180 km/h | 3.3 seg |
| Velocidad máxima | 299 km/h/185,7 mph |
| Pruebas en carretera | en moto |
BMW S1000RR – ¡Por fin! La tan esperada Primera Superbike de AMA’s First Superbike Champions
Del número de septiembre de 2009 de Motorcycles
Dicen: “Un nuevo punto de referencia en términos de dinámica de conducción, seguridad e innovación”.
Decimos: “Hemos esperado tanto tiempo. Podemos esperar un poco más”. Poco se sabe: Reg Pridmore ganó el Campeonato AMA Superbike inaugural en un BMW R90S en 1976. Ese hecho debería ser más conocido, pero es imprescindible para los niños en estos días. No importa la historia. Para ellos, Pridmore es un anciano que solía correr, y ese es el hijo de Reg, Jason.
Sí, han pasado más de treinta años desde que Bayerische Motoren Werke tuvo presencia en las carreras de Superbike, pero ha vuelto con la nueva S1000RR. Las cuatro nuevas entradas están haciendo campaña en el Campeonato Mundial de Superbikes de este año en Alpha Racing con los pilotos veteranos Troy Corser y Ruben Xaus.
¿Por qué entrar ahora en el mercado de las motos deportivas? Según Hendrik von Kuenheim, presidente de la segunda generación de BMW Motorrad, se trata de negocios. “Cerca de 85.000 motos deportivas de 1000 cc se venden en todo el mundo al año, y queremos lograr una base en ese segmento”, dice. “Nos hemos fijado el objetivo de lograr una participación de mercado del 10 por ciento, y esperamos que el 80 por ciento sean ventas conquistadas”.
Por supuesto, sacar adelante el torneo italo-japonés no será fácil. “Con esta bicicleta, estamos trayendo el campo de batalla a su campo de batalla, para jugar según sus reglas”, admite von Kuenheim. “Este año esperamos desarrollar y terminar la moto entre los 10 primeros. Para 2010, esperamos lograr los mejores resultados y el éxito comercial”.
Estos son los principales objetivos de una empresa de la que nunca se esperó que fabricara una gran bicicleta. Como recuerda el líder del proyecto Stefan Zeit: “Cuando comencé con BMW, tuve una entrevista con Markus Poschner y me preguntó: ‘¿Qué debe hacer BMW a continuación?’ Le dije una moto deportiva y me dijo: ‘¡No, BMW nunca hará esto!'”.
Irónicamente, el propio Poschner ahora supervisa el proyecto como Gerente General. Y apenas puede contener su entusiasmo. “Hace treinta y dos años, cuando comencé con BMW, imaginé este tipo de motos”, dice.
Con el nombre en código K46, el proyecto de superbike se inició hace cuatro años de una manera poco ortodoxa. Como empresa, BMW no tenía experiencia formal con motos magníficas, pero muchos de sus trabajadores van en esas máquinas los fines de semana, y Poschner los reunió como un equipo.
La primera orden del día fue comparar la competencia. “Por lo general, miramos las dos mejores bicicletas del segmento y, a menudo, la nuestra es una de ellas”, dice Poschner. “Pero en el segmento de las superdeportivas, tenemos que fijarnos en lo que hacen los demás”.
Sabiendo que se fabricaría una magnífica moto como esta, ¿fue MotoGP o World Superbike una de las primeras preguntas que se hicieron? “Discutimos esto y decidimos montar una Superbike porque es la misma bicicleta de carreras que puedes comprar”, dice Poschner. “En MotoGP los clientes ven a Valentino Rossi, pero no encima de la moto”.
El jefe de Poscher, el Dr. Christian Landerl, refuerza esa decisión. “MotoGP sería muy especial, pero también muy caro. Las Superbikes no solo se basan en la producción, sino que podrían ser incluso más rápidas”. [than MotoGP bikes] ¡si tuvieran las mismas monedas!”.
Landerl ayudó a diseñar el motor de la S1000RR antes de ser ascendido a gerente, por lo que su trabajo interior es bien conocido (consulte Piezas duras, en la página siguiente). “El mayor desafío fue convencer a todos los que estaban dentro del BMW de que se necesitaba esta moto”, dice. “Y tampoco hacer lo que la gente esperaría que hiciera BMW: usar alguna tecnología que nadie más está usando.
“Por supuesto que consideramos diferentes configuraciones de motor”, continúa Landerl. “Algunos fueron descartados lo suficientemente pronto y el triple sería demasiado pesado debido al eje de equilibrio. También consideramos un V-4, pero es complicado y costoso. Decidimos en línea – cuatro porque ofrece el mejor paquete “.
Si bien la S1000RR tradicional es en gran parte mecánica, hace grandes avances en la electrónica, con acelerador estándar y ruedas dentadas de admisión de longitud variable, así como frenos antibloqueo y control de tracción opcionales. Leit explicó: “Lo principal era hacer grandes deportes sin comprometer los sistemas de ayuda que eran muy agresivos y parecidos a las carreras”. Hasta ahora, eso es un obstáculo para el equipo de carrera, ya que los ingenieros de BMW están decididos a desarrollar su propia electrónica en lugar de comprar un sistema estándar.
Una cosa que no se puede negar es que la S1000RR se ve muy bien, incluso si el estilo asimétrico es controvertido. “Hay mucho más en eso de lo que te das cuenta”, dice el vicepresidente de diseño de motocicletas, David Robb. “Cosas como los sistemas de escape son asimétricos, especialmente si los tienes
