2018 – 2019 Kawasaki H2 SX Ninja

Juego Kawasaki H2 SX Ninja

Cuando se trata de turistas locos por los deportes, Kawasaki sabe un par de cosas. Ya sea que esté pensando en la ZX-10 original de la década de 1980, la ZZR1100, la ZX-12R o la ZZR1400 actual, durante los últimos 30 años, Kawasaki ha dominado ese nicho.

Ahora ha ido un paso más allá, tomando los huesos de la gorra H2 sobrealimentada y solitaria y convirtiéndolos en un bruto reforzado para entretejer un nuevo conjunto de practicidad en la mezcla. Saluda al H2 SX.

La adopción del título SX es una expresión; esta moto a la H2 es lo que la Z1000 SX a la Z1000. La base es muy parecida a su generador, pero debe tener una tracción mucho más amplia. Actualmente, la Z1000 SX es la más vendida de Kawasaki en el Reino Unido, por lo que hay razones para creer que habrá mercado para una versión picante de la misma receta.

Sin embargo, el H2 SX es más grande que un H2 con un juego de alforjas. El motor, el bastidor, la electrónica y la carrocería están muy revisados ​​o son nuevos.

Comenzando con ese motor de cuatro cilindros sobrealimentado, 998 cc, esas especificaciones básicas son las mismas que en el H2, pero hay muchas diferencias de datos. El objetivo era ofrecer un mayor margen de rendimiento sin rayar demasiado la parte superior, y Kawasaki ha dado en el blanco. La potencia máxima del SX es solo 5bhp menos que la de los H2; desarrolla 197bhp a 11,000 rpm en comparación con 202bhp en las mismas revisiones. Pero el torque máximo aumenta, de 98.5 lb-pie a 10,000 rpm a 101.3 lb-pie a 9500 rpm.

Los cambios en el motor incluyen un nuevo pistón, una nueva cabeza, nuevos cilindros, árboles de levas y un cuerpo del acelerador. Y, por supuesto, hay un nuevo supercargador.

De hecho, los cambios en el motor a medida que pasan del H2 pesado de refuerzo a un diseño que generalmente se asemeja a un motor de escape son de interés. El supercargador tiene aspas rediseñadas y, aunque está a la par con los H2 más antiguos, probablemente genera menos impulso general, ya que Kawasaki ha elevado la relación de compresión del motor de un H2 bajo de 8.5: 1 a 11.2: 1 mucho más familiar. El sobrealimentador, que funciona a una velocidad del motor de 9,2 horas, girará a poco más de 100 000 rpm cuando el motor alcance su pico de potencia de 11 000 rpm.

La ventaja de esta mayor relación de compresión es que el motor funciona mejor en el rango medio, cuando el sobrealimentador no está impulsando al máximo.

Otros cambios orientados a la gama media incluyen cuerpos de mariposa más pequeños (de 50 mm a 40 mm) y menos superposición de válvulas de los lóbulos de levas reperfilados.

Cabe señalar que, si bien Kawasaki se refiere al motor como un motor de sobrecargo ‘equilibrado’, carece de los detalles importantes del motor de concepto equilibrado que la empresa demostró hace dos años. Ese motor tenía aletas de admisión variables en el supercargador para mejorar el flujo de aire a varias velocidades, pero la idea parece haber desaparecido de la producción del H2 SX.

Además de más rango medio, el motor bombea menos calor que el H2, lo que permite una mayor cobertura de todo el cuerpo y también es más económico. Junto con un depósito de combustible de 19 litros, Kawasaki describe la autonomía de la moto como una autonomía “sustancial”.

El motor más utilizable como resultado de estos cambios está instalado en una versión modificada del marco de celosía H2.

El cambio más obvio es el nuevo bastidor auxiliar, desarrollado para manejar la carga útil de 195 kg que el SX es capaz de transportar (frente a los 105 kg del H2). Pero hay cambios más sutiles en otros lugares. En particular, todo el cabezal de dirección está 15 mm más hacia adelante, lo que permite un bloqueo de dirección más grande (hasta 30 grados en cada dirección). El motor también se inclina hacia adelante en 2 pasos, bajando el centro de gravedad y agregando estabilidad.

Sin embargo, no es un viajero perezoso; El portaequipajes sigue siendo deportivo a 24,7 grados y la distancia entre ejes es solo 25 mm más larga que las H2. Incluso con el chasis más pesado y el casco de cubierta más grande, el SX pesa solo 18 kg más que el H2, con 256 kg en mojado (260 kg para la versión SE, que pasaremos a nóiméad minutos)

La suspensión es muy similar a la H2 con horquillas totalmente ajustables de gama alta de 43 mm USD y un monoamortiguador KYB, que también es totalmente ajustable. Ese monoshock tiene un ajustador de precarga remoto en el SX.

Los compradores podrán elegir entre dos versiones del H2 SX. Ambos son igualmente impresionantes en términos de rendimiento, pero el H2 SX SE ofrece un conjunto completo adicional de equipamiento por encima y fuera de la ya bien equipada moto de serie.

Los cambios clave en el modelo SE incluyen la adición de luces de esquina, que se insertan en los bordes delanteros de los paneles laterales del carenado. Estos están conectados a sensores de ángulo de inclinación y avanzan en pasos para iluminar la dirección en la que está girando.

El SE también tiene un guión diferente, con una pantalla TFT. Los instrumentos originales del SX ya están bien equipados, con un indicador de combustible, recorridos dobles, visualización del ángulo de inclinación lateral, aumento de la presión, aumento de la temperatura e incluso un ‘indicador de conducción económica’. Pero el SE ofrece mucho más, incluidos dos modos de visualización: ‘touring’ o ‘sport’. En este último, su pantalla a color proporciona información que incluye pantallas de aplicación de freno y acelerador y lecturas de fuerza G.

El SE también se beneficia de tecnología adicional en otros lugares. Si bien todos los modelos H2 SX tienen control de tracción de tres modos y configuración de nivel de potencia (100%, 75% y 50%), el SE también tiene un modo de control de lanzamiento. Del mismo modo, mientras que ambas versiones tienen control de crucero y control de freno motor, solo el SE obtiene un cambio rápido hacia arriba y hacia abajo.

Menos alta tecnología, pero igual de importante, el parabrisas más alto, el caballete central, las mangueras de freno trenzadas de acero, la toma de 12 V y los accesorios de calefacción del SE.

Ah, y luego está el color; si te gusta la cerradura Kawasaki, necesitarás la SE. La base SX solo viene en gris.

Si bien aún no tenemos detalles de precios, puede estar bastante seguro de que el H2 SX no será barato, y Kawasaki estará listo para recaudar aún más dinero a medida que profundiza en el catálogo de opciones.

Las alforjas hechas de GIVI son probablemente esenciales, y también hay una opción de paquete trasero de “bolsa inteligente”. Ambos son idénticos a las versiones que se ofrecen para la Z1000SX. Estos tazones son de 28 litros pero no pretendemos llenarlos de lingotes, ya que su carga máxima es de tan solo 5kg cada uno.

Otras opciones incluyen un asiento bajo que reduce la altura en 15 mm.

Los compradores que no sean SE podrán agregar algunas de las piezas SE a su S2s H2; la pantalla, el caballete central, las almohadillas térmicas y la toma de 12 V son todos extras disponibles para el modelo SE original pero estándar.

Fuente bennetts