benelli 900 sei

benelli 900 sei

Es poco probable que la Benelli 900 Sei impresione a los conductores que eligen una motocicleta basándose únicamente en los datos de las pruebas en carretera. Pero las referencias a las cifras solo se entenderán por completo: los seis italianos manejan mucho mejor que muchos japoneses misceláneos, se adhieren a la carretera como moscas con papel fino y pueden frenar como si hubieran pasado contra una pared.

Sólo estos tres factores salvan a la máquina de las profundidades del medio y la elevan a la categoría de motocicletas deseables. Pero se necesita algún tiempo para que se filtre la buena naturaleza básica de la máquina.

Si bien puede parecer increíble, este árbol de levas simple de seis 906 cc es un operador estándar según los estándares actuales. Dada la demanda de 80 bhp, su velocidad máxima y aceleración no son muy importantes y su precio relativamente alto fue suficiente para enviar a la mayoría de los compradores a los distribuidores de bicicletas japoneses más cercanos. Las primeras impresiones fueron que Benelli, bajo el liderazgo decidido de Allessandro de Tomaso, ha superado a los japoneses en su propio juego de rodillos motorizados.

La historia muestra que la primera fresadora multicilíndrica moderna de Benelli, su 500 de cuatro cilindros en línea, se construyó en respuesta a una Honda CB500 y una copia virtual de la misma.

En 1975 literalmente agregaron otro par de cilindros a la CB500 para crear la primera bicicleta de seis cilindros para motocicletas contemporáneas, la Benelli 750. genial, por decir lo menos.

La 900 Sei se aburrió y golpeó para acumular su capacidad extra, equipada con un sistema de escape seis en dos y cambios estéticos estilísticos limitados, mientras que la moto 750 se mantuvo esencialmente más grande.

Los ciclistas que experimentan la extraña delicadeza de la exótica Honda CBX1000 y la exótica Kawasaki Z1300 se sentirán decepcionados por la sensación de las seis Benelli. Por supuesto, sigue siendo muy suave, especialmente cuando los rangos son de revoluciones medias y altas, pero hay un borde extraño, casi irreconocible, irregular con este sentimiento. Es mecánicamente ruidoso, nada como las sinfonías japonesas de seis cilindros bellamente coordinadas.

En primer lugar, puede ser muy decepcionante para el Sei: mirar su precio y rendimiento y decidir que no ofrece nada que no se pueda comprar a un precio mucho más bajo. Su desempeño en carretera no logró alcanzar las 134 mph reclamadas por la fábrica. Pero mientras que algunas motos Sei pueden considerarse una venta con tecnología japonesa, la Benelli ciertamente conserva su propia identidad como una motocicleta italiana de pleno derecho. Y las principales características que ayudaron con esto fueron el manejo y mantenimiento de la carretera.

Con 561 libras, el Benelli es más pesado que muchas máquinas japonesas comparables, pero se debe felicitar a los italianos por manejar el Sein de una manera que los japoneses habían logrado hace años. ¡El Benelli no supera a los otros dos y supera a muchos otros misceláneos orientales cuando se trata de una dosis de raspado de caminos rurales!

Primero, consideré este buen manejo y la voluntad de permanecer en la línea predeterminada por exceso de rigidez. Algunas veces, cuando necesitaba cambiar la línea, Sei se mostró reacio a saber y solo respondió de mala gana a las correcciones. Pero en carreteras familiares donde conoce todos los baches, tapas de alcantarillas y líneas blancas y cuando sus líneas siempre son correctas, esta rigidez desaparece.

Como era de esperar, el Benelli anuncia el tamaño de su motor en las curvas largas y amplias de la autopista. Un toque de la sensación de ‘hing-in-the-middle’ al estilo japonés llega a los rincones más recónditos de tu mente cuando Benelli hace un pequeño movimiento. Pero esto no causó problemas.

La mala suspensión ha sido responsable de la eliminación del manejo relativamente variado de Japón en el pasado y, afortunadamente, Benelli ha evitado esos errores. El intercambio está listo para lidiar con las carreteras sin mantenimiento en Gran Bretaña. Las unidades traseras están relativamente apretadas y en las peores superficies, como resultado, el ciclista tiene una parte más que justa en el sondeo. Pero dado el buen manejo de la máquina, este es un precio justo.

Sin embargo, solo se incluirán el manejo de pago y la suspensión a menos que la retención de la ruta esté actualizada. Los Pirelli Phantom usados ​​en Benelli encajarían perfectamente con mi propio estilo de conducción. Eran extremadamente confiables en seco o mojado y no sorprende que hayan ganado muchos amigos en las carreras de máquinas de producción.

La combinación de estos tres factores hace que la Benelli te permita disfrutar de quizás el aspecto más trivial del motociclismo con total seguridad; curvas de alta velocidad. La Sei no es la maldita navaja de afeitar que es una Ducati 900SS vee-twin, pero es probablemente la más cercana que se puede comprar con seis cilindros calentados a lo largo.

El placer de saber que estos excelentes discos Brembo se encuentran entre los mejores del mercado, a medida que aumentan las distancias de frenado de Benelli. Siempre es bueno saber que los frenos tienen el mismo rendimiento y funcionan de la misma manera, potentes y confiables.

Todo esto significa que el rendimiento promedio del motor todoterreno de Benelli es pequeño. desgaste de piñones y cadenas académico. Lo que podría perder en una línea recta, debería poder recuperarlo a través del giro. Lo que realmente significa que es poco probable que Benelli se pierda los ciclos de alto rendimiento.

Para seis, los Benelli no se sienten muy voluminosos y, en comparación con el CBX y el Z1300, tienen proporciones virtuales. Tiene una hermosa simetría combinada con un estilo simple y aerodinámico y la naturaleza discreta de todo el ejercicio puede atraer a aquellos con un gusto débil por la sofisticación del Z1300 y la exageración del CBX.

El Sei, sin embargo, tiene algunas deficiencias. El pequeño y cuidado carenado de los faros, que es un útil deflector de viento, también oculta los instrumentos hasta cierto punto. El velocímetro es inexacto y el calzado preinstalado aseguró que incluso las botas pequeñas, digamos, tamaño siete, golpearan las caderas cada vez que se cambiaba de marcha.

El pequeño afeitado en seco fue muy inadecuado cuando se trataba de alcanzar la cuarta milla en el campo de pruebas. Si bien esta siempre es una prueba rigurosa que no está directamente relacionada con la conducción en la calle, ilustra la necesidad de desarrollo en esta dirección.

Pero Benelli respondió rápidamente a tales críticas y rápidamente comenzó a proyectar las sesiones. Aunque los importadores británicos descubrieron que los problemas del embrague generalmente se limitaban al exigente campo de las pruebas de rendimiento, aún así mejoraron la unidad.

Las investigaciones demostraron que el material de fricción grueso utilizado en el cúmulo seco tardaba demasiado en penetrar y no tenía suficiente área de superficie para transmitir la potencia. Las placas deslizantes generaban calor y, como resultado, los resortes perdían su tensión. Entonces, los modelos posteriores se equiparon con resortes más fuertes y placas con una textura diferente.

También se revisaron las horquillas delanteras, con amortiguadores internos mejorados y sellos de aceite dobles para evitar que la máquina se amolara antes. Y casi como para resaltar estas mejoras invisibles, las nuevas correderas de la horquilla se terminaron en rojo.

La queja, que ahora es inusual, también estuvo plagada de varios modelos anteriores: una fuga de aceite. Los errores de mecanizado implicaron que el aceite subía por los espárragos de la culata desde la cadera y se caía de la culata y la tapa de la leva.

A pesar de su evocadora excelencia en el campo del diseño y la construcción de motocicletas, “los italianos siguen siendo incapaces de producir la electricidad de brillantes motocicletas similares. Pero Benelli se apresuró a actualizar al menos su alternativa de 12 a 20 amperios-hora, produciendo alrededor de 300 vatios. La nueva unidad grande agregó ancho a la izquierda de la caja de la cadera. Benelli también ofreció un faro delantero Cibie opcional que combinaba con la imagen deportiva.

Y sin un esfuerzo claro para hacer que el Sei fuera más rápido, los modelos posteriores trajeron un mejor rendimiento. Se registraron cifras más aceptables como 125 mph, así como la capacidad de Sei para alcanzar más de 100 mph en aproximadamente 13 segundos en un cuarto de milla de arranque constante.

La feria de cabinas final también fue una gran mejora con respecto al primer intento de combinar nuevos indicadores. La pantalla cóncava permitía al conductor tener una visión clara de las herramientas y su estilo angular combinaba mejor con el resto de la máquina.

El motor gira a 5000 rpm a 70 mph y aunque la moto puede alcanzar fácilmente las 100 mph, también será turística. fácilmente entre 70 y 100 mph.

Las características interesantes del Sei incluyen un tanque de combustible que cubre debajo de la piel exterior dando una línea de estilo Benelli que es vagamente similar a la línea Honda CB900. Los seis también tienen una cadena de transmisión final de doble fila (la teoría detrás de esto es que una cadena doble permite usar eslabones más pequeños y esto debería reducir el desgaste).

Si ignora el hecho un poco académico de que el Benelli tiene un rendimiento relativamente lento, emerge como una muy buena máquina que atrae al ciclista.

Su motor no aborda la excelencia técnica de varias empresas japonesas, pero el manejo, el mantenimiento de la carretera y el frenado de Benelli superan sus deficiencias. Su slogan publicitario ‘La Alternativa Italiana’ es muy apropiado.