Bimota YB7

Bimota YB7

Dada la importancia del mercado japonés no solo para la recuperación de Bimota de la bancarrota, sino también para su rentabilidad a largo plazo (más del 50% de su producción anual sale al Este), uno podría preguntarse por qué tarda tanto en fabricar una bicicleta. como el nuevo YB7. Diseñado en respuesta directa a la solicitud de los importadores japoneses de un Bimota pequeño con un motor de menos de 400 cc pero con toda la tracción Bim más grande, el Yamaha FZR400 con motor YB7 es una réplica a escala fina de los quemadores de carretera YB4 y YB6 más grandes, hasta igual. Réplica de trabajo de pintura y estilo de navaja basada en la navaja YB4EI que casi ganó el título inaugural del mundo de Superbikes.

Por lo tanto, el YB7 ingresa a un nicho de marketing único, uno que probablemente seguirá siendo el único ocupante durante algún tiempo ahora que el doble válvula V de 400 cc recomendado por Ducci ha sido descartado, al menos por el momento. En otras palabras, es caro, de alta tecnología. Corredor de carretera europeo con manejo italiano de carreras y victorias, diseñado para ser una tabla de clase de 400cc vital para los mercados japoneses en términos de precio y exclusividad.

El primer lote de 160 máquinas actualmente en construcción en Italia está dirigido a clientes japoneses que no quieren, no pueden pagar, no tienen licencia o no pueden obtener un seguro para la gama regular de Bimota de máquinas de 750 / 1000cc. Pero si la idea del bebé Bimota se aplica a cualquiera que viva fuera de Japón, piénselo de nuevo, al menos por el momento.

Esta es la primera Bimota en casi una década diseñada y construida por encargo (aunque claro, así empezaron en los años setenta, construyendo chasis desechables para alojar casi cualquier motor que fuera el cliente), y los importadores japoneses que es la exclusiva. él que su mercado estará feliz, por no decir agotado.

Solo en ese momento, Bimota es libre de vender las bicicletas restantes de la producción proyectada de 500 unidades en otros lugares. Así que mi viaje de un día a la Italia rural en un prototipo YB7 nos supo a fruta prohibida fuera de Japón (bueno, Bimota es pequeño, debido al número cero al final de la etiqueta del arroz). Pero cuanto más conduje esta exquisita motocicleta, más me convencí de que debería venderse en otros lugares, y que las motos como esta tienen validez en las carreteras no japonesas y lejos de su clase de carreras F3, que es extremadamente competitiva, que es la YB7, por cierto, encaja idealmente. Finalmente, me alegró mucho que me vi obligado a hacer el lanzamiento de prensa en la pista de carreras de Vallelunga, que se pierde unas semanas antes debido a una lesión.

En caso de que nunca tuviera la oportunidad de conducir el YB7 en carreteras normales con tráfico normal, lo cual es perfecto para él, a diferencia de casi cualquier otro Bimota que haya hecho. Es como ir de compras con un Porsche 956 o trotar sobre un ganador del Derby: en realidad no está desarrollado para eso. Una bicicleta que puede romper el límite de velocidad opera en la parte inferior del caballo de carreras de pura sangre, empujando los bailes y tratando de soltarse.

Cuando estás al aire libre y puedes traer tu cabeza, entonces se recupera, pero seamos sinceros Bimota no está diseñado para viajar, todos excepto el YB7. Además de la grave falta de un lugar para sujetar una bolsa de tanque o un maletín (¿de diseñador?), Esta puede ser la bicicleta Yuppie definitiva de los años 90. La cosa es llegar a esa reunión de negocios que se avecina, cuando el clima esté lo suficientemente seco como para dejar el BMW 325 en el garaje y salir en el Bimota para causar un poco de revuelo. A bajas velocidades, la Yb7 es atrapada, trazable y bien equilibrada, ideal para el tráfico de paso y ni siquiera demasiado incómoda, gracias a la baja altura del asiento y al manillar relativamente alto.

Para mi sorpresa, puede parecer una bicicleta pequeña cuando la ves estacionada junto a otra cosa, pero no se siente pequeña o apretada para sentarse en ella, incluso para alguien de mi estatura. Pero se siente liviano, receptivo y fácil de manejar, a bajas velocidades y un poco más rápido. Pero cuando la carretera se abra y los semáforos se adelgacen, el YB7 mostrará una gran situación y un parecido definitivo con sus hermanos mayores, pero con una diferencia crucial: ese pequeño y evocador motor. Admito que nunca antes había montado una bicicleta de carretera con una línea roja de 14.000 rpm, ni una que te estremeciera la columna vertebral por los gritos de los cuatro en uno, escape ajustado mientras pisas el acelerador y observas las revoluciones. contador – cohete de aguja en cinco cifras con facilidad.

El motor de cuatro válvulas por cilindro de 56 x 40,5 mm está instalado en el YB7 de forma estándar como se obtiene de Yamaha, en lugar de agregar un silenciador Bimota y un filtro de aire, y algo de reinyección de los cuatro carburadores Mikuni con una reducción de 32 mm como compensación. Estos cambios elevan la potencia del banco de pruebas de Bimota a 68 hp a 13 000 rpm (2 hp más que la configuración estándar, según el diseñador jefe de Bimota, Federico Martini, aunque sorprendentemente Yamaha solo requiere 60 hp a 12 000 rpm FZR400 estándar), combinado con un peso seco de 352 libras es suficiente para ofrecer un rendimiento emocionante, en comparación con el tipo aterrador que puede ofrecer el YB4 / YB6 si no tiene cuidado con la mano derecha.

Pero en el YB7 puede acelerar el motor hasta la línea roja en todas las marchas, o cambiar la marca de cinco cifras y dejar disponible el par adicional (gracias a la válvula de potencia de escape EXUP controlada por computadora, ubicada en una caja de aluminio pintado, justo donde cuatro cabeceras de Yamaha se encuentran con el tubo de escape de Bimota) pasa a la siguiente marcha. Con una velocidad máxima de 220 km/h, la pequeña bicicleta tiene un rendimiento de 600, pero tiene una ticilidad de 400, así como un manejo sin igual en un chasis Bimota. Esta es una versión ligeramente reducida del diseño YB4 / YB6, todavía hecha de aleación de avión Anticordal, de la que cuelga el motor en línea y los cilindros están inclinados a 45 grados.

La distancia entre ejes es 54 pulgadas 2 pulgadas más corta que la YB4 / YB6, con un ángulo hacia adelante de 23 grados (estático, completamente extendido) y solo 97 mm de vía (en comparación con 24 grados / 105 mm en las bicicletas más grandes). vinculado. Sea como fuere, una bicicleta de dirección ágil y ultrarrápida que te da una sensación de control que no esperarías después de leer esas cifras.

Las ruedas delanteras y traseras de 17 pulgadas probablemente ayudarían con las nuevas vigas Hi Sport Michelin (aunque no me importa andar muy atrás bajo la lluvia en una bicicleta cuya fibra de vidrio cuesta tanto como Bimota) es probable que esto ayude a eliminar dirección inestable. La última Bimota pequeña de la DB1S con sus aros de 16 pulgadas. Para mi sorpresa, la única palabra que se me ocurre para describir las horquillas delanteras de Marzocchi es “Excelente”. Combinados con la unidad trasera de Ohlin, manejaron algunas carreteras con muchos baches en las colinas detrás de Rimini, sin detenerse ni vibrar como la M1R sabía en otras motos, y convirtiendo a la pequeña YB7 en una verdadera compañera agradable. sobre todo tipo de terrenos. Es una mini Superbike polivalente utilizable, más que cualquier otra Bimota. Debajo de la pantalla de fibra de vidrio se encuentra el tanque de combustible de plástico, desde el cual el combustible se bombea electrónicamente a los carbohidratos al igual que el FZR400. La luz de advertencia de combustible también es el interruptor de reserva, que se encuentra en el tablero que golpeas tan pronto como comienza a encenderse. Martini se quedó fuera demasiado mal para advertirme sobre la rotación ordenada y crucial.

No me importa que no haya sido un empujón largo. Dudo que veamos la YB7 Bimota circulando por Europa antes de lo que mucha gente espera, pero no en la calle. Desde hace algún tiempo, las fábricas japonesas, Honda en particular, han estado presionando a la FIM para que adopte la popular clase de Fórmula 3 en Japón para su aplicación en todo el mundo, y no solo en el TT de la Isla de Man, que es, después de todo, la idea. una calle se imaginó originalmente para igualar 400 cc de cuatro tiempos frente a 250 cc de dos tiempos. Con los costes en espiral resultantes y la disminución de las canchas en los Campeonatos de Europa, especialmente en la clase de 500 cc, existe una buena posibilidad de que la categoría F3 llegue a Europa a lo grande en 1990. Cuando eso suceda, Bimota estará lista, pero yo. Mientras tanto, “La Piccolina”, como todos en la fábrica llaman al YB7, estrictamente para consumo oriental, es una gran vergüenza.

Fuente Alan Cathcart para MCI febrero de 1989